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環(huán)球資訊:動力電池價格戰(zhàn)下 業(yè)內大佬怎么看待保供、回收、碳足跡問題?
來源:第一財經 2023-03-13 14:02:13

今年政府工作報告指出,“推動高端裝備、生物醫(yī)藥、新能源汽車、光伏、風電等新興產業(yè)加快發(fā)展”。在今年全國兩會期間,動力電池作為新能源汽車的“心臟”,也成為了代表、委員熱議的話題。

對于動力電池行業(yè)而言,今年是不尋常的一年,在“國補”完全退坡以及新投產能不斷落地的背景下,前兩年行業(yè)內畸形的供需關系慢慢回歸平衡,產業(yè)鏈上各大商品價格都在回調,包括此前2年漲價10倍的電池級碳酸鋰。

在動力電池踩下剎車之時,第一財經記者發(fā)現(xiàn),今年兩會代表、委員的關注點主要放在了行業(yè)長期發(fā)展所需解決的問題上,如原材料保供、回收體系建設以及碳足跡管理體系建設。


(資料圖)

保供重在保障關鍵礦產

動力電池上游原材料價格的大漲讓行業(yè)中下游企業(yè)苦不堪言,以漲價最多的電池級碳酸鋰為例,在過去兩年多時間內,碳酸鋰價格上漲超10倍。

鋰電價格波動的背后是供需矛盾。雖然今年以來原材料價格開始回落,但國內企業(yè)早已意識到,在新能源大趨勢下,電池上游關鍵礦產資源已經具備戰(zhàn)略性意義,成為了保供的關鍵點。

“中國是鋰電行業(yè)的全球生產中心和需求大戶,但生產鋰電的上游核心、稀缺礦產資源卻大都分布于國外?!比珖舜蟠怼⑵嫒鹂毓杉瘓F黨委書記、董事長尹同躍在其今年兩會議案中表示。

以鋰資源為例,全球鋰資源主要聚集在澳洲和南美,僅智利、澳大利亞和阿根廷3國就擁有全球78%的鋰資源。中國是一個鋰鹽生產大國,大概占據(jù)了超7成的全球市場份額,但是在擁有的鋰資源方面卻明顯不匹配,僅有5.9%的占比,而且中國普遍擁有的鋰云母礦含鋰量只有澳洲鋰輝石礦的20%~30%,開采成本更高,且效率更低。

目前中國鋰電產業(yè)鏈企業(yè)普遍將國外開采的礦產資源運回國內加工,并在國內銷售和使用,這一商業(yè)模式存在巨大隱憂,尹同躍指出,一是產業(yè)鏈上游主要在國外,易受國際政治和所在國政策影響;二是海外鋰礦資源來源地較為單一,產業(yè)鏈集中風險突出;三是國內眾多企業(yè)參與國外礦產資源或礦業(yè)公司競標、競購過程無序,相互抬價,導致資源獲取成本高企,助推電池成本上升。

目前鋰資源作為“白色石油”已經被戰(zhàn)略“管控”。在澳大利亞,海外實體收購鋰礦企業(yè)10%及以上股權,需要通過該國的國家安全審核。加拿大政府也將鋰資源添加至“關鍵礦產”名單。除此之外,南美洲三個鋰資源大國(阿根廷、玻利維亞、智利)也在致力于成立“鋰佩克”組織,其作用如同石油領域的“歐佩克”,以此來實現(xiàn)對鋰價格的控制。

為了提前應對可能存在的產業(yè)鏈不利影響,尹同躍建議,可以將鋰、鈷、鎳列為國家的戰(zhàn)略儲備資源,通過國際合作,在互利互惠的基礎上,推動資源所在國將有關資源作為招商引資的開發(fā)項目。

對于在海外布局礦產可能會面臨的政策風險,全國人大代表、贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬建議,需要給予出海企業(yè)一定的政策或資源支持,與資源國家建立包括貿易、投資、技術合作在內的經貿合作機制,在不弱化監(jiān)管的前提下優(yōu)化審批制度,推進對外投資合作各項業(yè)務便利化,縮短項目的投資、建設周期。

除了加快布局海外礦產資源,多位代表還建議,為保障資源供應,還應整合政企資源,探測更多優(yōu)質本土礦源,提高國內資源的自給率。

全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮建議,出臺相關政策鼓勵有技術實力和資金實力的企業(yè)加快國內高品質鋰資源的探測和開發(fā)。

回收領域規(guī)范呼聲高漲

經過前幾年的飛速發(fā)展,我國新能源汽車銷量已連續(xù)八年全球第一,保有量也水漲船高。公安部數(shù)據(jù)顯示,全國新能源汽車保有量達1310萬輛,占汽車總量的4.1%,其中,純電動汽車保有量1045萬輛,占新能源汽車總量的79.78%。

新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展催生了大量的動力電池退役需求,這些退役的電池可能仍有20%~70%不等的剩余容量。

智慧芽創(chuàng)新研究中心研究員黃靜雯曾向記者表示,根據(jù)動力電池平均壽命5~6年測算,第一批商用新能源車用動力電池在近兩年開始退役,2023年退役動力電池理論回收量有望超過30萬噸,預計2025年將達到50萬噸。

另外,碳酸鋰、鎳、鈷等鋰電池材料價格的成倍增長,也促使動力電池回收成為了一門“好生意”。“除了資源進口外,退役動力電池的循環(huán)利用也是緩解資源緊張的重要途徑?!比珖舜蟠?、駱駝股份董事長劉長來如是說。

但動力電池行業(yè)仍處于發(fā)展的早期階段,技術水平低,自動拆解技術成為了電池再生效率的瓶頸。另外,動力電池回收行業(yè)還存在渠道不規(guī)范、健全的回收體系尚未完全建立、市場結構“小、散、亂”等問題?!靶∽鞣弧笔降碾姵鼗厥諡樾袠I(yè)帶來安全、環(huán)保隱患,也加劇了合規(guī)企業(yè)產能不飽和運行、市場競爭“劣幣驅逐良幣”的現(xiàn)象。

對此,劉長來認為,動力電池回收利用規(guī)范缺乏強制性規(guī)定是造成這一現(xiàn)象的重要原因之一,建議在現(xiàn)有工信部名單的基礎上,進一步完善電池回收法規(guī)、制定明確獎懲規(guī)則,讓整個行業(yè)做到可持續(xù)發(fā)展。同時,高校、機構、企業(yè)同時參與到技術攻堅之中,盡早實現(xiàn)電池的高效回收,為即將到來的退役潮做好準備。

全國人大代表、長虹控股集團總經理柳江也認為,動力電池回收行業(yè)的準入門檻應該提高。除此之外,針對回收領域人才不足的問題,柳江還建議完善動力電池回收領域人才培養(yǎng)體系。

全國人大代表天能控股集團黨委書記、董事長張?zhí)烊卧诮衲陜蓵陂g也提到了動力電池回收的話題,他建議,鼓勵電池回銷一體化體系建設;加強回銷一體化企業(yè)資質審核,制定處罰管理制度。

事實上,在動力電池回收的規(guī)范化方面,我國已經開始采取行動。2022年12月16日,工信部正式公告第四批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單,其中有41家企業(yè)入圍。前四批符合上述行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)累計有84家。

3月2日,國家市場監(jiān)管總局、工信息化部發(fā)布公告,決定開展新能源汽車動力電池梯次利用產品自愿性認證工作,健全動力電池梯次利用市場體系,促進動力電池梯次利用行業(yè)健康有序發(fā)展。

碳足跡是“綠電”重要一環(huán)

新能源汽車真的環(huán)保嗎?

此前,該問題曾被反復討論過,其中反對派中的主要觀點之一便是,作為新能源汽車的“心臟”,動力電池原材料及產品生產制造過程能耗較高,因為我國煤電消費比重較高,超過50%,電網碳排放推高了動力電池產品碳足跡。

業(yè)內普遍認為,建立健全完整、清晰、準確的動力電池全生命周期碳足跡核算體系,是助力新能源汽車碳達峰、碳中和目標達成的重要途徑。今年,動力電池頭部企業(yè)寧德時代和中創(chuàng)新航都不約而同聚焦到了電池的全生命周期管理上。

其中,全國人大代表、中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜表示,近年來,美國、歐盟、日本等國家和地區(qū)相繼構建了以“碳關稅、碳標簽、碳減排證明”等的綠色貿易壁壘,提高中國產品進入門檻,推動本土建立動力電池制造產能。

相比較之下,我國碳排放監(jiān)測、核算、披露、評價等碳管理體系制定尚處于起步期,產業(yè)鏈碳足跡核算標準與方法缺失,劉靜瑜補充道,對標歐盟法規(guī),我國對動力電池有害物質限制、碳足跡、再生材料含量、電池標簽等的相關管理措施缺失。

對此,劉靜瑜建議,建立相關行業(yè)全生命周期碳足跡追蹤體系與公共服務平臺,開展產品碳足跡核算與標識認證應用推廣;進一步完善綠色低碳標準、認證、標識體系,促進國際合作和互認。

而全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群則是建議給電池上“護照”,實現(xiàn)對動力電池全供應鏈的透明化數(shù)字管理。消費者和監(jiān)管機構可通過電池護照,簡單直接的查閱電池產品的相關信息。

曾毓群建議,以“雙碳目標”為導向,發(fā)揮中國產業(yè)鏈完善、應用數(shù)據(jù)豐富的優(yōu)勢,針對碳足跡、ESG、回收溯源、梯次利用等實際管理需求,研究設計我國電池護照,并將其作為我國電池行業(yè)全生命周期管理的數(shù)字化管理工具。

(文章來源:第一財經)

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