傳說2018年新能源汽車補貼要提前退坡，這是真的嗎?最近，《中國汽車報》記者遇到不少打探這個傳聞虛實的人，尤其動力電池企業(yè)人士居多。為了推廣新能源汽車，我國實施了相應的補貼政策。而不少業(yè)內人士認為，若補貼提前退坡，動力電池行業(yè)將遭受兩頭擠的壓力。這到底是怎么一回事?

■ 傳補貼提前退坡方案本月公布

2015年，國家四部委發(fā)布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017～2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。2016年出臺的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》則規(guī)定了各類車型2019～2020年中央及地方補貼標準和上限。

2018年本該是風平浪靜之年，為何坊間突然傳聞補貼將提前退坡?一位不愿透露姓名的業(yè)內人士告訴《中國汽車報》記者，有些動力電池企業(yè)技術進步比較快，成本大幅下降，財政部方面認為如果繼續(xù)實施現(xiàn)行補貼標準，有可能出現(xiàn)補貼金額超過電池成本的情況，也不能體現(xiàn)扶優(yōu)扶強的補貼原則。因此，補貼提前退坡既能糾偏，又能減輕財政壓力。

互聯(lián)網(wǎng)上先后出現(xiàn)了補貼提前退坡方案的不同版本，最初的版本顯示：150公里續(xù)駛里程的新能源汽車不再享受補貼;150～200公里續(xù)駛里程的新能源汽車補貼下調44%;超過300公里續(xù)駛里程的補貼分別增加2%和14%(300～350公里和超過350公里);補貼標準由2017年的三檔調整為五檔(按續(xù)駛里程劃分)。

最新流傳的方案為續(xù)駛里程150～200公里的補貼1萬元，200～250公里的補貼2.5萬元，250～300公里的補貼3.4萬元，300～400公里的補貼4.5萬元，400公里以上的補貼5萬元。動力電池的能量密度不低于105Wh/kg，105～120Wh/kg的補貼系數(shù)為0.5，120～140Wh/kg的補貼系數(shù)為1，大于140Wh/kg的補貼系數(shù)為1.1。網(wǎng)傳補貼方案還要求百公里電耗水平比現(xiàn)行標準提高10%，純電動乘用車單位電池電量補貼上限為1100元/kWh。專用車電池能量密度不低于115Wh/kg，補貼金額為850元/kWh，對于專用車的電耗量、補貼系數(shù)也提出了相應要求。

一位車企人士告訴《中國汽車報》記者，補貼提前退坡牽涉面很廣，方案多次調整在情理之中，提前退坡容易讓企業(yè)措手不及，可能給予過渡期，但過渡期的補貼會(在2017年的水平上)打折扣，具體標準還在擬定。據(jù)稱，補貼提前退坡方案將于今年1月底對外公布，5月1日正式實施。

■ 或將對行業(yè)產(chǎn)生深遠影響

補貼提前退坡會帶來什么影響?深圳市比克動力電池有限公司銷售副總裁王潘認為，傳聞已讓不少整車企業(yè)處于觀望狀態(tài)，可能造成今年一季度動力電池整體出貨量偏低。政策調整可能涉及產(chǎn)品的二次開發(fā)，對動力電池企業(yè)的庫存和現(xiàn)金流都會產(chǎn)生影響。

補貼提前退坡必然給動力電池行業(yè)帶來深遠影響。深圳沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光認為，它傳遞了非常明確的信號，企業(yè)拼技術、拼實力的節(jié)奏勢必加快，跟不上節(jié)奏的企業(yè)一定會被淘汰。

我國排名靠前的動力電池企業(yè)投入了大量人力、物力進行技術研發(fā)，才有今天的成就和地位，補貼提前退坡將鞭策這些企業(yè)進一步加大研發(fā)力度，保持領先地位。從傳聞的補貼提前退坡方案看，政策仍向優(yōu)秀企業(yè)傾斜。而對于依賴補貼的企業(yè)，補貼提前退坡將讓他們的希望落空，促使他們尋求突破。

補貼提前退坡使得新能源汽車成本短板相對突出，行業(yè)競爭將進一步加劇，降本增效成為企業(yè)提高市場競爭力的惟一手段，也是動力電池企業(yè)應該思考的首要問題。在新能源汽車補貼加速退坡的背景下，行業(yè)的集中度將進一步提高，落后產(chǎn)能將被淘汰。

■ 降本增效仍有潛力可挖

在原材料價格不斷上漲的情況下，補貼提前退坡對于技術領先企業(yè)也是巨大的考驗，他們將經(jīng)受兩頭擠的壓力。

近年來，動力電池的主要原材料碳酸鋰價格持續(xù)上漲，從12萬元/噸漲到17萬元/噸，沒有下跌的跡象。三元材料需要使用大量的鈷元素，我國缺乏鈷資源，生產(chǎn)企業(yè)基本依賴進口，隨著動力電池從磷酸鐵鋰轉向三元材料，鈷的價格大幅上漲。在多個行業(yè)研討會上，專家們都提及，2016年鈷的價格翻了一倍，2018年仍將上漲。

在補貼退坡的背景下，動力電池價格還有多大下降空間?王潘告訴記者，制約成本下降的因素主要還是原材料，尤其是正極材料。據(jù)介紹，比克電池十多年來一直堅持研發(fā)三元材料電池，走高鎳少鈷的811體系路線，通過技術進步和規(guī)模效益降低電池成本，尤其是通過優(yōu)化設計控制成本。

鐘孟光認為，制約動力電池成本下降的因素還有不少，包括電池設計、規(guī)?；a(chǎn)技術、管理水平、原材料供應等方面。

電池成本與設計密切相關，沃特瑪采用大容量電芯設計方案，在保證安全的前提下，不僅提升能量密度，而且降低了成本。沃特瑪在設計上還采用電池模組標準化，避免每個型號重新設計，節(jié)約設計時間和成本，并通過減少PACK系統(tǒng)中功能重疊的部分，降低不必要的成本。提高生產(chǎn)制造的自動化水平既能提高產(chǎn)品質量，又能降低成本。由于機器代替人工操作，每條生產(chǎn)線員工由230人減少到25人，1GWh PACK的人工生產(chǎn)成本從3300萬元降低到250萬元。“我們通過實現(xiàn)自動化生產(chǎn)線的高質量、高效率，提升了產(chǎn)品合格率，同時降低廢品率也能顯著降低成本。”鐘孟光說。

據(jù)介紹，近幾年，沃特瑪加大研發(fā)投入，積極創(chuàng)新，通過提升產(chǎn)品能量密度、促進技術工藝進步和規(guī)模經(jīng)濟等手段推動了電池成本的逐步下降，自2015年至2017年，每年實現(xiàn)了成本10%～15%的降幅。目前，沃特瑪動力電池在新能源商用車成本中的占比從之前的50%左右降至30%～40%。