過去 5 個月時間內(nèi)，奔馳推進著一個名為 Intelligent World Drive 的測試項目，一支小團隊駕駛一輛特殊的奔馳豪華橋車 S450L 去全球五大洲 5 個不同國家。奔馳的目標(biāo)是，在實際駕駛過程中搜集各地區(qū)的交通信息。

該項目中所用的 S 級轎車有些不一樣。除了車身上貼著 Intelligent World Drive 的貼紙，這臺測試車用上了更新的 Intelligent Drive 輔助系統(tǒng)。例如可以在一定速度范圍內(nèi)，控制與前方車輛之間的距離。在上海，有人曾經(jīng)坐在副駕駛上體驗過這臺車。

不過，在奔馳 YouTube 頻道公布的視頻上，該項目中的 S 級轎車還配備了其它硬件，例如后視鏡上裝備了 2 個攝像頭，方向盤邊上還放置了一塊相當(dāng)大的屏幕，這塊屏幕用于顯示攝像頭記錄下的畫面。在一些高速路段上，司機還可以松開方向盤，讓汽車控制車速和方向。

在上海｜圖片來自：奔馳

該測試車內(nèi)部｜圖片來自：奔馳 YouTube 頻道

該項目從去年 9 月份的德國法蘭克福車展（IAA）開始，經(jīng)過了中國、澳洲、南非部分城市，最終是在今年 1 月回到了美國賭城。這臺測試車經(jīng)過的都是大城市，例如中國的上海、澳洲的墨爾本、南非的開普敦，最后兩站是美國的洛杉磯和拉斯維加斯。最終是以賭城的電子消費展（CES 2018）結(jié)束。

根據(jù)奔馳發(fā)布在官方 YouTube 頻道上的視頻，這是一個很小的團隊。主要成員是 2 位奔馳自動駕駛技術(shù)相關(guān)的工程師、1 個媒介，可能再多 1 個當(dāng)?shù)乇捡Y辦公室的工程師，例如可能來自上海辦公室。

從執(zhí)行團隊、運作方式來看，該項目更像是個抽樣調(diào)研。奔馳的目標(biāo)是搜集這幾個城市里真實路況信息，了解全球不同區(qū)域?qū)τ诘缆贰⑿旭傑囕v的規(guī)劃，以及相應(yīng)的法律規(guī)定。換句話說，奔馳的小團隊嘗試?yán)斫猱?dāng)?shù)厝说拈_車方式，以及試圖將這些經(jīng)驗教給汽車搭載的軟件。

他們觀察到了大城市之間不同的交通標(biāo)示設(shè)計、氣候環(huán)境對于自動駕駛汽車可能存在的影響。例如上海部分十字路口相當(dāng)大且地面不標(biāo)記車道，還有上海的紅綠燈計時器也比較特殊；在墨爾本駕駛可能會遇到一種被稱為勾型轉(zhuǎn)彎（hook turn）的轉(zhuǎn)彎方式，靠左行駛的司機需要等待右側(cè)轉(zhuǎn)彎處的綠燈；南非開普敦沙土容易蓋住車道標(biāo)示。

墨爾本的勾型轉(zhuǎn)彎｜圖片來自：Youtube@VicRoads

在行駛過程中，這輛測試轎車通過攝像頭記錄下行駛過程中遇到的情況，司機和副駕駛員也會手動輸入新的事件，以便后續(xù)進行整理。但具體輸入內(nèi)容的方式、內(nèi)容，沒有更進一步公開的信息。

科技博客記者 Roberto Baldwin 曾經(jīng)兩次坐上該測試車輛有過體驗。一次是在德國的時候，在奔馳負(fù)責(zé)駕駛輔助系統(tǒng)經(jīng)理和主動安全的 Christoph Von Hugo 將車開到斯圖爾特市時，他們遇到了大雨、施工工地、超車和堵車的情況，Christoph Von Hugo 都將這些信息輸入到系統(tǒng)中。

奔馳計劃研究這些不同的道路設(shè)計、駕駛習(xí)慣，以及交通法規(guī)，并將這些放入到新的自動駕駛系統(tǒng)中。Christoph Von Hugo 后續(xù)在接受采訪時說：“我們需要了解我們的客戶，像他們一樣開車。”

他還談到，搜集行駛數(shù)據(jù)是比較容易的，奔馳的團隊在測試場內(nèi)測試自動駕駛，并且監(jiān)測 6 萬組信號數(shù)據(jù)。汽車廠商在地圖數(shù)據(jù)上做過一次投資。奔馳、奧迪和寶馬組成的財團在 2015 年收購了 HERE 地圖，就被認(rèn)為是為了自動駕駛準(zhǔn)備的高清地圖數(shù)據(jù)。

除了測試場地外，包括 Waymo 在內(nèi)的廠商開始讓測試自動駕駛技術(shù)的車輛在城市中行駛。最主要的原因在于，司機開車和靠算法駕駛汽車仍然是兩種不同的方式。自動駕駛完全按照交通法規(guī)、道路規(guī)則開車，但人類司機并非所有時候都是如此，這就容易出現(xiàn)算法無法預(yù)料的情況。

另一方面來自于物理條件的限制。例如經(jīng)濟發(fā)展欠發(fā)達，道路設(shè)計還不完善的國家，自動駕駛汽車很可能沒有足夠的道路標(biāo)示、交通法規(guī)來參考。有時候，只能依靠司機的駕駛習(xí)慣、個人判斷來處理意外事件。

奔馳這項試驗，這種狀況是項目發(fā)起原因之一。奔馳母公司戴姆勒安全負(fù)責(zé)人 Christoph Von Hugo 稱：“有時候這些交通規(guī)則并不是確定的，所以你需要對它們作出闡釋。”

在自動駕駛汽車上，奔馳的計劃算得上比較保守的。按照奔馳去年 1 月份和英偉達公布合作時的說法，奔馳最早在今年就會推出自動駕駛汽車，但目標(biāo)是 L3 級，也就是汽車主要控制權(quán)還在司機手中。

“我們（的目標(biāo)）一定是 L3，”戴姆勒董事會主席、奔馳總裁 Dieter Zetsche 接受采訪時說，“從安全角度考慮，長遠(yuǎn)來說，一輛有方向盤、由人駕駛的汽車，擁有所有的能力和安全，這是兩個世界最好的。”

相對來說，奔馳的競爭對手奧迪要快一些。奧迪計劃 4 月份上市的 A8L 配備了 L3 級別的自動駕駛功能，另外一家寶馬計劃是在 2021 年推出 L3、L5 級別的自動駕駛汽車。

至于在電動汽車上，相對激進的奔馳終于公布了更多具體措施。最新的是兩天前，奔馳宣布要在 6 個工廠生產(chǎn)電動車。按照原本的計劃，奔馳所有車型在 2022 年都將推出電動版。去年，奔馳已經(jīng)宣布 10 億美元投產(chǎn)新款電動車 EQ，正式生產(chǎn)將在 2019 年。