新車是一款純電動緊湊型旅行車，外觀上運用了榮威的家族式律動設計語言。作為純電動汽車，這款車的最大續(xù)航里程為401km，同時還支持快充。

上汽榮威Ei5的采用了家族化的律動設計語言，倒梯形的封閉式格柵很有辨識度，在品牌Logo下方則是快速充電的接口。造型較為圓潤前大燈組與格柵相連，進一步增加了前臉的整體感。

這臺旅行車的側面則體現了完美的黃金分割比例，靈動的腰線自大燈處延伸而出，姿態(tài)大氣而不失優(yōu)雅。榮威Ei5車身長寬高為4544/1818/1509(帶行李架為1532)mm，軸距為2665mm。

新車尾部采用了全新的設計理念，一跟鍍鉻飾條銜接起兩側的尾燈，使得尾部視覺感更加寬闊大氣。飾條上方“ROEWE”的英文標識替換了品牌Logo，未來榮威的更多車型也將采取這一設計。

內飾用料考究/搭載互聯網智能系統

榮威Ei5的內部采用了游艇環(huán)繞式座艙布局，并運用了大量軟性材質包裹，提升了整體的觸感。新車配備了PM2.5高效空氣凈化系統和iBooster智能電控制動系統等配置，讓用車生活更加舒適。值得一提的是，榮威Ei5全系標配了2.0版本的互聯網汽車智能系統，其智能語音、智能駕控功能將降低操作復雜程度。

2.0版本的互聯網汽車智能系統，更新的重點在于新增副駕駛語音控制功能，只是這套更新版的智能系統似乎并沒有上一代系統那樣深得人心。此外，座椅加熱功能按鍵也被放置在此區(qū)域內。

在換擋旋鈕前方，設置了三個撥片，分別可調節(jié)駕駛模式(節(jié)能、常規(guī)、運動)、制動能量回收等級(1、2、3回收程度由低到高)以及電池狀態(tài)。

正如很多新能源車型一樣，中控屏幕所顯示電池狀態(tài)可供駕駛者實時監(jiān)控電池電量輸出及回收狀態(tài)。

此外，位于中控臺下方還設有兩個USB插口。

空間表現優(yōu)異/沒有“蜷縮感”

由于采用了全新純電動休旅車專屬架構，Ei5的空間必然也會讓我們期待它傲視群雄的表現。而事實上也的確沒令我們失望，出現在很多“油改電”的電動車上的通病問題，都被成功規(guī)避。例如，由于需要為電池騰出空間，進而對地板高度進行升高，因此后排乘客需要乘坐在地板升高后的座墊上(由于為了保證乘坐空間，因此座墊厚度被壓縮)，那種為人熟知的“蜷縮感”，卻不復存在了。

主駕駛席位提供了6向電動調節(jié)座椅。此外，皮質座椅采用了內凹設計，包裹感與側向支撐表現在同級別中均處于優(yōu)秀水平。

此外，后排乘坐的高度相較于其他電動車型也有所改善，這與其采用全新的純電動架構有關。

身高174cm的體驗者，坐入前排座椅并將座椅調整至最低時，此時頭部還可剩余一拳左右。

保持前排座椅位置不變，體驗者來到后排，由于Ei5在車頂與前排座椅后側均采用了凹陷設計，因此頭部空間仍可保持一拳左右，而腿部空間則相當充裕。

此外，后排中央地板也相當平整，絲毫沒有任何凸起。

儲物空間展示：

得益于電動車專屬車身設計及高電池集成度，行李廂空間的表現同樣非常優(yōu)異。此外，后排座椅不僅支持4/6比例放倒，也可將常規(guī)578L的行李廂容積延展至1456L。

全新純電動車型的架構，的確讓我對新能源車型那捉襟見肘的空間表現有所改觀。尤其是縱向與高度方面的優(yōu)化，所帶來的質的飛躍。此外，豐富的儲物空間以及多種駕駛模式的選擇，也看得出Ei5追求人性化的一面。

純電動休旅車專屬架構/續(xù)航里程達401km

目前在售的絕大多數純電車型，都是基于汽油版的原型車改造而來的。因此，在布置動力系統與儲能系統時，受限于原平臺的設計，整車配重、結構布置、離地間隙、操控特性等方面，都會造成一定的影響，尤其是電池布局，會直接導致車內空間及裝載能力受到明顯壓縮。而專為電動車型打造的純電動休旅車專屬架構，就會直接避免了由“改造”而造成布局硬湊的尷尬。

繼光之翼Vision-E純電動概念車發(fā)布后，上汽榮威Ei5作為第一款量產旅行車，便采用了這一全新的純電動休旅車專屬架構，該架構采用高度集成的架構布置，集成了電驅、電控、電池三大部分，不僅消除了傳統純電動車型由抬高底盤導致的不協調比例、乘坐空間不足、后排地板凸起等問題，還采用了較高的離地間隙，改善傳統純電SUV通過性問題，并全方位的保護底部電池安全。

事實上，上汽榮威能夠斥資打造出如此造價不菲的全新構架，也看得出品牌對新能源汽車的未來寄予的希望，而電動汽車、網絡、智能與共享趨勢，一直以來也是上汽集團所秉承的理念。

動力方面，新車搭載一臺最大功率為85kW(116Ps)的驅動電機，電池則來自上海捷新動力電池系統有限公司提供的三元鋰動力電池，最大續(xù)航里程為401km。此外，這款車支持快充技術。

車型介紹

試駕回顧：

Ei5搭載最大功率85kW(116Ps)的驅動電機，搭配高能量密度的三元鋰電池，其能量密度可達到140.74Wh/kg，并配以高精度電池管理系統BMS，有效解決了日常用車跳電影響的剩余里程估算不準的問題，其綜合工況續(xù)航里程301km，最大續(xù)航里程401km。0-50km/h加速4.5s，峰值扭矩255Nm。

自主研發(fā)的EDS電驅動系統，最大功率可達到85kW(116Ps)，峰值扭矩255Nm。0-50km/h加速4.5s。

變速箱仍然采用了單速變速箱。此外，iBooster智能電控制動系統有強、中、弱三擋能量回收模式，其最直接的表現形式為滑行距離的長短。

本來以為駕駛模式的不同，并不會有像汽油車那樣明顯的區(qū)別，但事實上，只有在節(jié)能模式下的Ei5，才更接近于我們所普遍認知的純電動車，在開啟運動模式后，這個電動旅行車似乎也在試圖展示出電池賦予它天性的那種瞬間爆發(fā)力。不過這時，你需要擔心的并不是突如其來的g值，而是續(xù)航里程似乎馬上就要開啟了倒計時。

在高速路段的試駕完畢后，我覺得常規(guī)模式似乎更適合日常駕駛，無論是能量回收的反饋力度還是電門踏板的敏感程度，都能達到一個非常舒適的平衡狀態(tài)。

不過在選擇了不同駕駛模式后，你就會發(fā)現變化得不只是電門的反饋，還有能量回收也會隨之改變。不過，能量回收可自定義選擇力度的配備，倒是可滿足不同駕駛者的個性化需求。

在節(jié)能模式下巡航行駛時，車輛將默認速度不超過90km/h。而將電門踏板深踩至低后，這個設定才會被人為破解。此外，行程較短的剎車踏板，也需要開慣了油車的駕駛者稍微適應一下。

至于底盤調校，Ei5的確比市面在售的不少新能源車型都要出色。不過，整體感覺仍然偏硬，有些不像是旅行車的調校方式。

沒有了發(fā)動機噪音的Ei5，在普利司通Ecopia輪胎的保護下，也只剩下了風噪。就高速行駛來說，風噪的確明顯了一些。不過，就城市路段來說，NVH處理的還是比較到位的。