再過3個(gè)月，針對(duì)汽車企業(yè)的平均燃油消耗量(CAFC)積分考核將正式開始。不過，對(duì)于大部分國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)而言，燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)的約束力正在越來越快速地減退。

2017年年底，能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)發(fā)布了《2017中國(guó)乘用車燃油消耗量發(fā)展報(bào)告》，指出由于新的雙積分制考核體系給車企提供了多種抵償CAFC負(fù)積分的渠道，加上油耗較高的SUV的市場(chǎng)利潤(rùn)誘惑和禁售燃油車的呼聲越來越大，傳統(tǒng)汽車企業(yè)可能正在失去對(duì)燃油車節(jié)能技術(shù)提升的熱情。

能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)是國(guó)內(nèi)唯一一家參與中國(guó)乘用車燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)建與實(shí)施評(píng)估的非政府組織，這份由能源基金會(huì)支持的年度報(bào)告，是iCET　第七次公開發(fā)布的乘用車燃油消耗量報(bào)告。

報(bào)告指出，中國(guó)油耗標(biāo)準(zhǔn)在2016年進(jìn)入四階段后，企業(yè)油耗不達(dá)標(biāo)情況凸顯。2016年，國(guó)產(chǎn)汽車企業(yè)中油耗不達(dá)標(biāo)比例超過1/3;進(jìn)口車領(lǐng)域不達(dá)標(biāo)企業(yè)占近一半。不達(dá)標(biāo)的汽車產(chǎn)量為468萬輛，是2015年的14倍，其中長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安福特的油耗不達(dá)標(biāo)汽車產(chǎn)量近百萬輛。自主企業(yè)則從2013年到2016年，油耗持續(xù)不降反升。

但除了長(zhǎng)城，其他企業(yè)的負(fù)積分抵償壓力并不大。“一方面生產(chǎn)高質(zhì)量、高油耗車型迎合市場(chǎng)，另一方面，通過生產(chǎn)小型低性能電動(dòng)車產(chǎn)品，或入股低端電動(dòng)車企，來實(shí)現(xiàn)油耗和新能源汽車積分的合規(guī)，如此一來，既不能改善傳統(tǒng)車節(jié)能工作，也不能促進(jìn)先進(jìn)電動(dòng)汽車技術(shù)的應(yīng)用。”該報(bào)告主要編寫人康利平表示。

報(bào)告認(rèn)為，從2016年向工信部申報(bào)的新車燃油消耗都達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)來看，企業(yè)有足夠的技術(shù)儲(chǔ)備。但成本的壓力和油耗管理缺少有效獎(jiǎng)懲機(jī)制，可能大幅降低傳統(tǒng)汽車節(jié)能升級(jí)的動(dòng)力，延滯了傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)的提升。而隨著雙積分制的實(shí)施，這一狀況可能加劇。

SUV增加的油耗由新能源車

“輕松”抵償

2016年1月，中國(guó)正式進(jìn)入第四階段汽車燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施期，從2016年到2020年，新車的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升?！吨袊?guó)制造2025》提出的目標(biāo)是，到2020年，中國(guó)乘用車(含新能源乘用車)新車整體油耗降至5升/100公里，2025年將降至4升/100公里左右。

雖然前三階段車企燃油消耗整體持續(xù)下降，但進(jìn)入第四階段，標(biāo)準(zhǔn)的提高和車輛重量化與大型化的趨勢(shì)，阻礙了乘用車企業(yè)燃料消耗量的下降。該趨勢(shì)明顯表現(xiàn)為為迎合市場(chǎng)，企業(yè)產(chǎn)品戰(zhàn)略集中于SUV。

2016年，經(jīng)過連續(xù)四年的高速增長(zhǎng)，SUV與MPV已占據(jù)了乘用車近一半的市場(chǎng)份額。帶來的直接結(jié)果是，2009-2016年，國(guó)產(chǎn)車整備質(zhì)量增幅約 13%，其中自主車企整備質(zhì)量增加了約22%，導(dǎo)致2016年國(guó)產(chǎn)車平均油耗增加0.5-1L，自主品牌企業(yè)平均油耗增長(zhǎng)0.7-1.5L。節(jié)能技術(shù)提升帶來的油耗降低被吞噬。

“2016年CAFC正積分集中于新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，負(fù)積分集中于大型SUV和MPV為主要產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)企業(yè)”。康利平稱。在SUV大潮中分割最多紅利的自主車企，也是油耗不達(dá)標(biāo)的重災(zāi)區(qū)。2016年國(guó)產(chǎn)車CAFC　負(fù)積分主要由兩大自主車企——長(zhǎng)城和長(zhǎng)安產(chǎn)生，長(zhǎng)城是SUV領(lǐng)軍車企，長(zhǎng)安2016年以SUV高達(dá)51.9%的增幅彌補(bǔ)了其他領(lǐng)域的下滑。此外，存在超過10萬的負(fù)積分缺口的獵豹汽車和上汽通用北盛也以生產(chǎn)SUV為主。此外，四川一汽豐田、廣汽菲亞特、長(zhǎng)安福特、華晨金杯、東南汽車等車企也出現(xiàn)5到10萬的CAFC　負(fù)積分。

此外，從2006年到2016年，合資企業(yè)油耗年均降幅2.2%，而自主企業(yè)年均降幅不足1%，尤其是2013年-2016年，自主企業(yè)油耗不降反升。

但是，所有這些“壓力”在新能源汽車的“資助”下，都將化解。報(bào)告顯示，雖然不達(dá)標(biāo)企業(yè)大幅增多，但2016年的CAFC總表現(xiàn)看上去仍很“壯觀”：2016年全國(guó)在售車平均油耗為6.56　L/100km，同比降幅接近7%。但實(shí)際上由新能源汽車“優(yōu)惠核算”帶來的降幅占了2/3，由燃油車節(jié)能技術(shù)帶來的降幅僅占1/3。

按照2013年工信部頒布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，新能源汽車或者關(guān)聯(lián)企業(yè)的新能源汽車可以納入CAFC的核算，并給予新能源汽車的產(chǎn)量或進(jìn)口量按多倍處理的優(yōu)惠，從2015年至2025年，按照5、3、2逐年遞減的倍數(shù)進(jìn)行核算。產(chǎn)量基數(shù)的增大顯著拉低了企業(yè)CAFC的實(shí)際值，也抵消了節(jié)能技術(shù)應(yīng)用上的不足。

“新能源汽車的合并統(tǒng)計(jì)和稀釋，使得致力于通過節(jié)能高效技術(shù)來降低油耗的車企優(yōu)勢(shì)被掩蓋”，康利平稱，2016年CAFC正積分排名前10位的車企中，除了一汽-大眾以外，都是新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)。而在2012-2015年，CAFC正積分量較大的車企包括一汽-大眾、上海大眾、長(zhǎng)安福特、華晨寶馬、東風(fēng)日產(chǎn)等油耗達(dá)標(biāo)且產(chǎn)量較大的傳統(tǒng)合資企業(yè)。

另一方面，對(duì)于在節(jié)能技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中一直處于弱勢(shì)的自主品牌企業(yè)而言，新能源汽車對(duì)油耗考核的“馳援”，顯然是“雪中送炭”。

2016年，以自主品牌為主的六家生產(chǎn)電動(dòng)汽車的車企油耗標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)提前達(dá)到2020年目標(biāo)。但康利平強(qiáng)調(diào)，如果不考慮新能源汽車在CAFC核算中的優(yōu)惠，部分企業(yè)的達(dá)標(biāo)情況并不容樂觀，如江南汽車、江淮汽車。

“通過對(duì)12家主要電動(dòng)車企業(yè)的 CAFC核算發(fā)現(xiàn)，含新能源汽車核算可導(dǎo)致 CAFC實(shí)際值下降 3%-68%”，康利平稱。

而對(duì)于負(fù)積分的自主車企而言，合規(guī)也是很容易的事。以長(zhǎng)安汽車為例，其部分負(fù)積分可通過往年正積分結(jié)轉(zhuǎn)，以及本企業(yè)產(chǎn)生的新能源正積分,也可以受讓長(zhǎng)安集團(tuán)下關(guān)聯(lián)企業(yè)的正積分。

雙積分制或打擊車企應(yīng)用節(jié)能技術(shù)的積極性

“實(shí)際上，四階段單車油耗限值比三階段加嚴(yán)了30-40%，但2016年公告新車型中，除個(gè)別進(jìn)口車型外，均達(dá)到限值要求。而2015年時(shí)尚有約 1/4　的新車達(dá)不到這一限值”，康利平認(rèn)為，可見企業(yè)節(jié)能技術(shù)儲(chǔ)備比較充足，但在市場(chǎng)產(chǎn)品的應(yīng)用上卻顯不足。她認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車仍有35-40%的節(jié)能潛力。

而雙積分制的實(shí)施或?qū)⒓觿∑嚻髽I(yè)“藏技”的現(xiàn)狀。根據(jù)2017年9月工信部頒布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡(jiǎn)稱“雙積分制”正式辦法)，但CAFC的積分考核將在2018年4月啟動(dòng)。

報(bào)告強(qiáng)調(diào)，油耗和新能源積分的“并行管理”機(jī)制背后，實(shí)則是交叉管理。根據(jù)雙積分制，CAFC　負(fù)積分的抵償途徑包括自身歷年正積分結(jié)轉(zhuǎn)、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓、新能源汽車正積分1:1抵償?shù)?。企業(yè) CAFC負(fù)積分的壓力非常小。

以2016年負(fù)積分最多的長(zhǎng)城為例，雖然由于無關(guān)聯(lián)企業(yè)積分可轉(zhuǎn)讓，長(zhǎng)城當(dāng)時(shí)只能通過購(gòu)買新能源汽車積分來進(jìn)行合規(guī)，但在長(zhǎng)城2017年入股電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)御捷25%后，油耗考核的壓力已迎刃而解。

康利平表示，雙積分機(jī)制將帶來三個(gè)與初衷有差距的現(xiàn)象。第一，企業(yè)無需進(jìn)行節(jié)能技術(shù)提升，即可扭轉(zhuǎn)油耗不達(dá)標(biāo)局面。如江鈴控股、江南汽車和東風(fēng)汽車，通過生產(chǎn)低端電動(dòng)車來平衡高油耗車型的方式，未來可能得到一些企業(yè)的效仿。

第二，CAFC　不達(dá)標(biāo)企業(yè)入股新能源企業(yè)將成為趨勢(shì)，進(jìn)而出現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)類似的股權(quán)持有多樣化。第三，包括江淮和大眾、戴姆勒和北汽新能源、福特與眾泰、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)汽車在內(nèi)的后合資時(shí)代將出現(xiàn)。

而以上種種收益可能，均遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)汽車節(jié)能升級(jí)的收益。在這種機(jī)制下，可能大幅降低傳統(tǒng)汽車節(jié)能升級(jí)的動(dòng)力，延滯傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)的提升。

康利平介紹，在2012-2016　年間，國(guó)內(nèi)車企的CAFC下降還主要通過加大節(jié)能技術(shù)應(yīng)用實(shí)現(xiàn)，包括產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向輕量化、小型化調(diào)整與節(jié)能技術(shù)(混合動(dòng)力、怠速啟停、變速器技術(shù)、高效發(fā)動(dòng)機(jī)等)。北京奔馳、廣汽豐田和天津一汽豐田三家合資企業(yè)近五年油耗下降幅度達(dá)到25-30%，均得益于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整與輕量化等先進(jìn)節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用。

但這種節(jié)能技術(shù)的投入和應(yīng)用成本巨大。有業(yè)內(nèi)人士表示，在禁售燃油車的呼聲，和企業(yè)被分配到的新能源指標(biāo)壓力下，選擇雙積分制下的捷徑，可能成為多數(shù)企業(yè)的選擇。

為此，能源于交通創(chuàng)新中心建議，當(dāng)雙積分機(jī)制被證實(shí)阻礙了傳統(tǒng)汽車節(jié)能提升時(shí)，應(yīng)該將新能源汽車積分機(jī)制從燃料消耗量積分機(jī)制中剝離，回歸到兩個(gè)獨(dú)立機(jī)制。同時(shí)，要盡快研究出臺(tái)經(jīng)濟(jì)性獎(jiǎng)懲機(jī)制，不能僅依靠強(qiáng)制性行政命令。此外，要建立完善的積分審計(jì)機(jī)制，規(guī)避復(fù)雜的積分交易、轉(zhuǎn)讓、結(jié)轉(zhuǎn)、抵償?shù)冗^程可能出現(xiàn)的造假。

實(shí)際上，對(duì)新能源支持力度的把握一直是一個(gè)爭(zhēng)議話題。早在2016年就有專家提醒，大型傳統(tǒng)車企、包括合資車企和汽車集團(tuán)，在新能源汽車投入上積極性不夠，因?yàn)樾履茉雌囋?CAFC　中的優(yōu)惠核算，也被認(rèn)為有催促車企加大新能源汽車投入的題中之意。

但康利平認(rèn)為，“提高汽車燃料效率、促進(jìn)新能源汽車發(fā)展”的“兩手抓”是實(shí)施雙積分制的初心。未來10到20年內(nèi)，燃油車仍然會(huì)是交通出行的主力，企業(yè)過早放棄對(duì)燃油車節(jié)能技術(shù)和高效動(dòng)力的投入，對(duì)降低能耗和環(huán)保的總體目標(biāo)而言并非好事。