今日晚間,國有三大航年報出齊,在過去的2022年,國航,東航和南航累計虧損超千億,相當于每天虧損各1億。
(資料圖片僅供參考)
其中,中國國航虧損386.19億,中國東航虧損373.86億,南方航空虧損326.82億。
更多航司資不抵債
據(jù)第一財經(jīng)記者測算,疫情三年,國航累計虧損近700億元,東航累計虧損超過600億元,南航累計虧損近600億元,三大航均虧掉了疫情前十年甚至更久的利潤。
而在年初的民航工作會議上,民航局披露的數(shù)據(jù)顯示,2022年民航全行業(yè)虧損達到2160億元,超過前兩年虧損額的合計,并且有8家航空公司已經(jīng)資不抵債。
在三大航陸續(xù)披露的年報中,部分資不抵債的航空公司也浮出水面。
中國國航的年報中透露,旗下的子公司山東航空和深圳航空已經(jīng)資不抵債。
其中山東航空去年虧損69.07億元,資產(chǎn)負債率達到124.93%;深圳航空去年虧損111.27億,資產(chǎn)負債率達到113.64%。
值得注意的是,在B股上市的山航航空,已經(jīng)被實施退市風險警示,戴上了*ST的帽子,由于2022年的凈資產(chǎn)依然沒能轉正,*ST山航B將面臨退市。而國航則在近日通過增資*ST山航B的母公司山航集團,獲得了后者的控股權。
東航的年報中則透露,旗下的子公司上海航空和東航江蘇已經(jīng)資不抵債。
其中上海航空去年虧損44.7億,資產(chǎn)負債率108%;東航江蘇去年虧損30.41億,資產(chǎn)負債率115.06%。
南航的年報中透露,旗下的子公司重慶航空,汕頭航空和珠海航空已經(jīng)資不抵債。
其中重慶航空去年虧損14.57億,資產(chǎn)負債率147.38%;汕頭航空去年虧損6.88億,資產(chǎn)負債率169.71%;珠海航空去年虧損6.76億,資產(chǎn)負債率173.35%。
今年能否扭虧
對于已經(jīng)到來的2023年,民航局在年初的工作會上制定的目標是:力爭完成運輸總周轉量976億噸公里,旅客運輸量4.6億人次,貨郵運輸量617萬噸,總體恢復至疫情前75%左右水平,力爭實現(xiàn)盈虧平衡。
不過第一財經(jīng)記者獨家了解到,并不是所有國內航司都對今年的扭虧充滿信心。比如國航在其內部年度工作會上制定的2023年經(jīng)營目標,是“全力以赴減虧控虧”,并指出即便在市場完全恢復后,消化虧損,償還債務也需要經(jīng)過較長的時間。
東航的經(jīng)營目標是要“打效益翻身仗”,并預計今年的客運市場將呈現(xiàn)“前低后高,前慢后快”的走勢。
南航則是“今年力爭實現(xiàn)扭虧”,并提到“把握好運價,是今年能否扭虧的關鍵”。
事實上,目前國際油價下滑的趨勢,對燃油成本為第一大成本支出的航空公司來說,將有利于業(yè)績的好轉,不過,多位行業(yè)內人士對記者指出,決定今年航空公司是否能夠扭虧為盈的重要因素,是國際航線的恢復程度。
目前,國內的航班量已經(jīng)恢復到了疫情前2019年的水平,但國際航班量卻只恢復到疫情前的兩成左右,這就意味著,大量本該飛國際航線的飛機,依然要在國內“內卷”,運力的局部過剩也在拉低航司的整體收益,不少航司在1月份春運旺季的刺激下盈利后,如今又重回虧損。
對于國際航班量增長緩慢的原因,春秋航空董事長王煜告訴記者,一方面是由于國外不少機場的保障能力限制,三年的疫情令機場工作人員流失嚴重,重新招募培訓都需要時間,另一方面則是各國的航權談判審批也需要時間,航班的增加并不是航空公司自己說了算。
“疫情前我們的國際占比在40%左右,現(xiàn)在國際航班恢復的速度相比國內還是慢一些,但我對今年扭虧還是很有信心。”王煜對記者表示。
吉祥航空董事長王均金則預計,國際航線的恢復會在暑運期間達到高峰,而吉祥航空今年也有信心扭虧為盈。
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