今日晚間，國有三大航年報出齊，在過去的2022年，國航，東航和南航累計虧損超千億，相當于每天虧損各1億。

(資料圖片僅供參考)

其中，中國國航虧損386.19億，中國東航虧損373.86億，南方航空虧損326.82億。

更多航司資不抵債

據(jù)第一財經(jīng)記者測算，疫情三年，國航累計虧損近700億元，東航累計虧損超過600億元，南航累計虧損近600億元，三大航均虧掉了疫情前十年甚至更久的利潤。

而在年初的民航工作會議上，民航局披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年民航全行業(yè)虧損達到2160億元，超過前兩年虧損額的合計，并且有8家航空公司已經(jīng)資不抵債。

在三大航陸續(xù)披露的年報中，部分資不抵債的航空公司也浮出水面。

中國國航的年報中透露，旗下的子公司山東航空和深圳航空已經(jīng)資不抵債。

其中山東航空去年虧損69.07億元，資產(chǎn)負債率達到124.93%；深圳航空去年虧損111.27億，資產(chǎn)負債率達到113.64%。

值得注意的是，在B股上市的山航航空，已經(jīng)被實施退市風險警示，戴上了*ST的帽子，由于2022年的凈資產(chǎn)依然沒能轉正，*ST山航B將面臨退市。而國航則在近日通過增資*ST山航B的母公司山航集團，獲得了后者的控股權。

東航的年報中則透露，旗下的子公司上海航空和東航江蘇已經(jīng)資不抵債。

其中上海航空去年虧損44.7億，資產(chǎn)負債率108%；東航江蘇去年虧損30.41億，資產(chǎn)負債率115.06%。

南航的年報中透露，旗下的子公司重慶航空，汕頭航空和珠海航空已經(jīng)資不抵債。

其中重慶航空去年虧損14.57億，資產(chǎn)負債率147.38%；汕頭航空去年虧損6.88億，資產(chǎn)負債率169.71%；珠海航空去年虧損6.76億，資產(chǎn)負債率173.35%。

今年能否扭虧

對于已經(jīng)到來的2023年，民航局在年初的工作會上制定的目標是：力爭完成運輸總周轉量976億噸公里，旅客運輸量4.6億人次，貨郵運輸量617萬噸，總體恢復至疫情前75%左右水平，力爭實現(xiàn)盈虧平衡。

不過第一財經(jīng)記者獨家了解到，并不是所有國內航司都對今年的扭虧充滿信心。比如國航在其內部年度工作會上制定的2023年經(jīng)營目標，是“全力以赴減虧控虧”，并指出即便在市場完全恢復后，消化虧損，償還債務也需要經(jīng)過較長的時間。

東航的經(jīng)營目標是要“打效益翻身仗”，并預計今年的客運市場將呈現(xiàn)“前低后高，前慢后快”的走勢。

南航則是“今年力爭實現(xiàn)扭虧”，并提到“把握好運價，是今年能否扭虧的關鍵”。

事實上，目前國際油價下滑的趨勢，對燃油成本為第一大成本支出的航空公司來說，將有利于業(yè)績的好轉，不過，多位行業(yè)內人士對記者指出，決定今年航空公司是否能夠扭虧為盈的重要因素，是國際航線的恢復程度。

目前，國內的航班量已經(jīng)恢復到了疫情前2019年的水平，但國際航班量卻只恢復到疫情前的兩成左右，這就意味著，大量本該飛國際航線的飛機，依然要在國內“內卷”，運力的局部過剩也在拉低航司的整體收益，不少航司在1月份春運旺季的刺激下盈利后，如今又重回虧損。

對于國際航班量增長緩慢的原因，春秋航空董事長王煜告訴記者，一方面是由于國外不少機場的保障能力限制，三年的疫情令機場工作人員流失嚴重，重新招募培訓都需要時間，另一方面則是各國的航權談判審批也需要時間，航班的增加并不是航空公司自己說了算。

“疫情前我們的國際占比在40%左右，現(xiàn)在國際航班恢復的速度相比國內還是慢一些，但我對今年扭虧還是很有信心。”王煜對記者表示。

吉祥航空董事長王均金則預計，國際航線的恢復會在暑運期間達到高峰，而吉祥航空今年也有信心扭虧為盈。