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標準出臺在即!低速電動車的規(guī)范管理依舊是老大難的問題
來源:新浪 2018-01-12 16:53:56

(全景圖片)

標準出臺在即,細節(jié)仍在討論——這一年多以來關(guān)于低速電動車的規(guī)范管理政策一直處于這一狀態(tài)。近日工信部的一份明確表態(tài),似乎讓低速電動車向合法身份又走近了一步。10月27日,工信部在其官網(wǎng)公布《關(guān)于對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復(fù)》,就32位全國人大代表提出的“將四輪低速電動車納入摩托車類別管理標準”給出了明確答復(fù)。

工信部認為:“低速電動車屬于特殊一類機動車輛,應(yīng)根據(jù)其微型、短途、低速、特定區(qū)域內(nèi)載客使用的定位,來界定其外廓尺寸、重量、驅(qū)動功率、核載人數(shù)等技術(shù)指標、安全性能以及車輛管理方式。”工信部表示不會將低速電動車歸入摩托車類管理,但與此同時也不會納入汽車一類。

工信部還表示,目前會同有關(guān)部門正在組織制定四輪低速電動車國家標準,關(guān)于低速電動車的車輛類別及相關(guān)技術(shù)要求將在標準中予以明確。而按照上述表態(tài),工信部將可能為低速電動車單獨建立一個品類進行管理。不過,對于低速電動車的標準制定和管理辦法,目前依然是一個老大難的問題。

今年9月,一份《四輪低速電動車技術(shù)條件》(草案)(簡稱《標準草案》)意外曝光,其中將低速電動車定位為電動汽車類。這一技術(shù)條件頗為嚴苛的《標準草案》,得到低速電動車標準制定小組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚的證實。

從時間點來看,工信部的上述答復(fù)早在7月份就完稿,只是選擇在10月份才正式對外公布,而《標準草案》又先于其流出,這使得接下來的低速電動車正式國標的“從嚴”走向成為大概率事件。對于低速電動車的規(guī)范管理工作,早在2015年工信部就確立了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路,而如今工信部認為“升級一批”的通道已經(jīng)建立,而“規(guī)范一批”和“淘汰一批”的具體政策措施還在討論制定中。

對于身處其中的低速電動車企業(yè)而言,每一次政策風向都足以令他們神經(jīng)緊繃。業(yè)內(nèi)有分析認為,如果按照《標準草案》進行管理,那么大批低速電動車企業(yè)將會被淘汰出局。

“規(guī)范是必須的,但需基于產(chǎn)業(yè)的實際情況去定標準、去規(guī)范。如果標準過高,監(jiān)管就會很難,會造成劣幣驅(qū)逐良幣,反而不利于行業(yè)發(fā)展。”山東雷丁汽車總經(jīng)理舒欣告訴經(jīng)濟觀察報記者。

國標繼續(xù)

低速電動車由于身份難以界定,產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊,長期以來只能在法規(guī)和政策的灰色地帶游走。但是因為沒有駕照也可駕駛、沒有牌照也可上路、售價低廉易擁有等特點,低速電動車在國內(nèi)廣大三四線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)大面積頗為流行。

“低速電動車一方面解決了部分人群的機動化出行需求,另一方面無序發(fā)展也帶來一系列負面問題,特別是由于未按機動車進行管理,無牌無證、逆行、闖紅燈等違法駕駛行為普遍,擾亂了正常交通秩序,影響道路交通安全。”工信部在上述答復(fù)中表示。

正因此,低速電動車需要規(guī)范化、合法化,只是其合法之路并不順利。此前在山東、河南等低速電動車生產(chǎn)大省出臺了相關(guān)地方性法規(guī),根據(jù)這些法規(guī),低速電動車被約束管控的新聞不時出現(xiàn),但是真正的全國性的標準直到2015年才被提上日程。

2015年8月,工信部等五部委向國務(wù)院上報了《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》,提出“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路,得到國務(wù)院批示同意。此后的2016年10月,國家標準化委員會啟動低速電動車國標的起草工作,并成立標準起草組,正式邁開低速電動車身份合法的步伐。

但是標準組內(nèi)部關(guān)于低速電動車的分類存在嚴重分歧,究竟將其歸為汽車類還是摩托車類沒有定論。而此番工信部的答復(fù)駁回了摩托車類的提議,然而依然未明確是否將按照汽車類進行管理,只表示低速電動車是“特殊一類機動車輛”。

但如果按照《標準草案》的技術(shù)標準,低速電動車將被歸類為汽車的可能性很大。例如,其中對車速的要求是將最大車速從小于50km/h調(diào)整為車速40-70km/h,整車整備質(zhì)量在750kg以下,并要求動力電池質(zhì)量不超過整車質(zhì)量的30%,在電池方面要求能量密度不應(yīng)低于70Wh/kg。而這些標準,除了車速、車身尺寸之外,大多數(shù)都已經(jīng)與《純電動乘用車技術(shù)條件》中的高速電動汽車標準類似。

實際上,業(yè)內(nèi)對于低速電動車管控過嚴也一直有一些反對的聲音。近日中國工程院院士郭孔輝在公開場合表示:“低速車企作為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的中小企業(yè)代表,不應(yīng)限制其發(fā)展。電池是新能源汽車的技術(shù)關(guān)鍵,要實事求是,不要排斥‘不夠高大上’。深受群眾歡迎的鉛酸電池,不應(yīng)限制其在農(nóng)村和經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)使用,因為鉛酸電池不僅價格便宜,在回收方面也更為成熟。”

一個值得注意的信息是,在近日五部委召開的“雙積分辦法宣貫會”上,相關(guān)人士透露低速電動車將被排除在雙積分的大門之外。如果此消息屬實,也從側(cè)面說明,雖然低速電動車國標從嚴,但并不等同于真正的純電動車。

企業(yè)忙

缺少監(jiān)管的低速電動車一直處于粗放型的爆發(fā)性增長中。根據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計,2017年1-9月山東低速電動車累計產(chǎn)量達到457464輛,同比去年增長14.19%,而山東省的產(chǎn)銷量占據(jù)全國的一半以上。

但是國標的來臨將會帶來什么?整體上看,工信部確立的“三個一批”政策不變。工信部在答復(fù)中表示“升級一批”已經(jīng)建立通道,而關(guān)于“規(guī)范一批”和“淘汰一批”,將通過四方面工作來推進,一是將堅持標準引領(lǐng),通過新國標來管理,二是將其納入產(chǎn)品公告,三是完善上路行駛管理規(guī)定,四是發(fā)揮地方政府在低速電動車治理工作中的主體作用。

事實上,“三個一批”一直受到行業(yè)各界的認可,只是在國標的嚴格程度上有不同觀點?!稑藴什莅浮分袑⒌退匐妱榆嚢凑掌囶悂砉芾淼南⒁欢茸尩退匐妱榆嚻髽I(yè)緊張不已。如果按照《國標草案》進行升級,需要投入大量的資金,生產(chǎn)成本將極大提升,利潤將會被極大地壓縮。目前不少低速電動車企業(yè)為小作坊生產(chǎn),內(nèi)部競爭也十分激烈,價格戰(zhàn)不斷。因此,一些有基礎(chǔ)的低速電動車企業(yè)已經(jīng)認識到唯有升級才能找到出路。

山東力馳汽車董事長陸付軍告訴經(jīng)濟觀察報記者:“不管標準是嚴格還是寬松,作為企業(yè)都應(yīng)當支持和歡迎國家的標準規(guī)定,對于未來發(fā)展要更多的從自身升級找到面對的辦法。”

無獨有偶,雷丁汽車也已經(jīng)展開主動升級。除了在產(chǎn)品方面上馬鋰電池的車型,還在銷售渠道方面向汽車靠攏,目前已經(jīng)在全國布局2000多家4S店,比起多數(shù)企業(yè)只是將銷售網(wǎng)點隨意布置在汽配城周邊,雷丁已經(jīng)走在行業(yè)前列。

然而低速電動汽車升級后,是否將擁有競爭力還值得商榷。目前在國內(nèi)銷售良好的電動車多是知豆、奇瑞EQ、北汽EC100等A00級車型,因而低速電動車升級后能否與這些車正面競爭還是未知數(shù)。據(jù)記者了解,隨著低速電動車銷售的火爆,市場上也出現(xiàn)了將高速電動車當作低速電動車售賣的現(xiàn)象,這對低速電動車來說已經(jīng)形成壓力。

對此,一位低速電動車行業(yè)觀察人士認為:“現(xiàn)在高速車和低速車存在一些競爭,但也在學習低速車的渠道模式。”另外,如果低速電動車被排除在雙積分辦法之外,無形中阻擋了低速電動車企業(yè)升級的另一個通道。此前曾有低速電動車企業(yè)通過升級為純電動企業(yè)實現(xiàn)了身份轉(zhuǎn)變,例如知豆通過與吉利合資轉(zhuǎn)正并拿到了純電動車生產(chǎn)資質(zhì),而陸地方舟也獲得了純電動車資質(zhì)。

通過這種辦法升級的企業(yè)為數(shù)不少。此前長城汽車與河北御捷達成戰(zhàn)略合作,業(yè)內(nèi)認為其一大目的就在于獲得積分,但其前提也是御捷能夠升級為純電動車企業(yè)。

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