今日召開的東航墜機第二場發(fā)布會上，關于MU5735航班的更多詳情予以披露。

在此之前，網(wǎng)間有傳飛機墜毀是因為遇到了強對流天氣，對此，民航事故調查中心主任毛延峰在發(fā)布會上表示，飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。

毛延峰進一步透露，根據(jù)機組與空管單位的地空通話記錄，該機自昆明起飛后一直到在航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系。

而根據(jù)第一場發(fā)布會上透露的信息，東航MU5735航班是在14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區(qū)，14:20管制員發(fā)現(xiàn)飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復，14:23飛機雷達信號消失。

對于機組是否有問題，東航云南公司董事長孫世英在今日的發(fā)布會上表示，該航班的3位飛行員飛行執(zhí)照和健康證都在有效期內，健康狀況良好、飛行經歷完備，符合局方要求。“機長在2018年1月聘為B737機型機長，飛行總經歷時間6709小時，第一副駕駛飛行總經歷時間31769小時，第二副駕駛飛行總經歷時間556小時。目前了解到，3位飛行員平時的表現(xiàn)也都是很好的，家庭情況也都比較和睦。”

根據(jù)上述披露的飛行總經歷時間，機長和第一副駕駛都是非常成熟的飛行員，尤其是第一副駕駛31769小時的飛行經歷時間，多位機長對記者透露“還沒有見過那么多飛行經歷時間的”。

而對于飛機是否有問題，孫世英在發(fā)布會上表示，失事飛機是2015年6月22日引進，飛機維修一直嚴格按照維修技術方案實施，技術狀況穩(wěn)定正常。起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求，正常放行。

值得注意的是，亞洲多家航空公司曾在2019年表示對其機隊的737NG飛機檢查后發(fā)現(xiàn)存在結構性裂紋，當時存在裂縫的地方為機翼與機身之間的連接部件，也是機翼與機身間主要承重元件。

之后，波音曾向美國聯(lián)邦航空局（FAA）通報，稱在部分起落循環(huán)超過3萬次的737NG飛機上，發(fā)現(xiàn)存在結構性裂紋。FAA當時表示，這種開裂可能會對飛機的結構完整性造成不利影響，并導致飛機失控，并接連發(fā)布兩份適航指令，要求縮短檢查間隔，并對出現(xiàn)裂紋的元件及時進行更換。

在2019年11月和2021年6月，中國民航局也曾就裂紋問題頒布兩份適航指令， 要求加強對機身站位663.75處的相關結構進行檢查和維修。

而根據(jù)媒體報道，2019年12月， 東航技術還成功自主完成了B737NG飛機撥叉深度修理工作，成為國內首家完成該項目的航空MRO。撥叉正是機身與機翼的連接組件。

對此，又有傳言稱，在當年的一輪裂紋問題排查中，東航的飛機也在其中，波音為此在加州設立了維修站，要求這些飛機經站更換維修，但東航沒去，決定自己維修。

記者咨詢東航權威人士獲悉，發(fā)生這次事故的機型并不在被排查出問題之列，東航對飛機進行的相關維護也都取得了官方認可資格。

孫世英在發(fā)布會上也指出，目前東航正全面開展安全隱患大排查，并暫停了737-800飛機的運營，但飛機的停飛并不代表737-800必然存在安全隱患，而是一種遇到突發(fā)重大事故后的應急反應，是一種對旅客負責任的行為，一切還是要以調查組的結論為準。

那么，調查報告究竟何時可以公布？國際民航組織曾表示，一般來說，對事故或事故征候進行調查的國家，預計將在事故發(fā)生后30天內提交一份初步報告，同時鼓勵負責調查的國家在事故發(fā)生后12個月內出具一份公開的最終報告。

不過這并不是必須的時間表，比如當年的川航風擋玻璃爆裂事件，中國民航局正式通過的最終調查報告是在兩年后才披露。