飛凡汽車意圖乘上新能源汽車市場飛速發(fā)展的東風(fēng)。

“今年上半年，新能源汽車市場滲透率已突破 21%，已成功跨越市場鴻溝。我們都說當(dāng)一個新的產(chǎn)品市場滲透率超過15%的時候，一個新的技術(shù)和新的產(chǎn)品，就會從早期使用者，變成早期大眾所使用的新技術(shù)和新產(chǎn)品。”飛凡汽車CEO 吳冰在接受第一財經(jīng)等媒體采訪時這樣說到。

(資料圖片僅供參考)

新能源汽車由早期的政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動以逐漸成為業(yè)界共識，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，新能源乘用車國內(nèi)累計零售量已達(dá)273.3萬輛，累計批發(fā)量已達(dá)303萬輛，市場滲透率已達(dá)到24.7%。

“去年很重要的一個變化，是新能源車市場教育的階段過去了，大家購買電動車不存在基本的擔(dān)憂了。特斯拉、‘蔚小理’還有其他幾家，會進(jìn)入到進(jìn)一步高速增長的階段。”上海一家造車新勢力公司高管向記者說道。

但在中國新能源車爆發(fā)式增長的浪潮中，豪華車公司雖然推出了眾多產(chǎn)品，但銷量表現(xiàn)并不令人滿意，一些傳統(tǒng)豪華車品牌電動車月銷量長期只有區(qū)區(qū)幾百臺，不及特斯拉的零頭。

有業(yè)內(nèi)人士將傳統(tǒng)車企在中高端市場的乏力歸結(jié)于產(chǎn)品競爭力差，智能化程度較低，不符合當(dāng)下市場用戶對于新能源汽車智能化、電子消費(fèi)品化的趨勢。傳統(tǒng)豪華品牌在新能源汽車方面遲鈍的反應(yīng)，給予中國品牌向上的一次契機(jī)。

目前，已有包括東風(fēng)嵐圖、吉利極氪、長安阿維塔等多個傳統(tǒng)車企中高端品牌開始以新能源汽車進(jìn)行品牌向上。上汽集團(tuán)方面，將入局中高端市場的籌碼放在了飛凡汽車上。

根據(jù)此前2025戰(zhàn)略規(guī)劃，2022年至2025年每年至少推出一款全新車型，覆蓋轎車、SUV、MPV等核心市場，到2025年期間，飛凡汽車銷量實現(xiàn)每年至少100%的增長。

目前，飛凡汽車已在國內(nèi)83座城市布局了212家銷售網(wǎng)點，以及16座城市19家交付中心；在補(bǔ)能生態(tài)方面，飛凡汽車共建設(shè)了品牌充電站114座，權(quán)益充電站超過1000座，接納第三方充電樁數(shù)量達(dá)到52萬余個。

除了飛凡汽車外，上汽集團(tuán)和張江高科、阿里巴巴合作，打造了智己汽車，兩大品牌均希望能夠在中高端市場站穩(wěn)腳跟。劉濤認(rèn)為，汽車市場的容量足夠大，可以提供給不同的消費(fèi)人群，不同的產(chǎn)品和駕乘體驗。其次，從公司成立的架構(gòu)和運(yùn)營可以看到，飛凡的智駕和智艙技術(shù)是上汽集團(tuán)自有技術(shù)的集成，飛凡和智己選擇了不同的技術(shù)路線和公司戰(zhàn)略的發(fā)展方向。

此外，新能源汽車市場的興起給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的變化不僅僅只停留在動力形式的改變，智能座艙、自動駕駛等技術(shù)領(lǐng)域以及用戶生態(tài)、銷售模式等運(yùn)營領(lǐng)域亦受到了極大的沖擊。

“未來汽車不見得是一個機(jī)械產(chǎn)品，可能更具有電子產(chǎn)品的屬性。”吳冰說到。在智能技術(shù)方面，無論是“蔚小理”這樣的新勢力車企，還是飛凡、魏牌、阿維塔等有著傳統(tǒng)車企背書的品牌，近期上市的產(chǎn)品均不約而同著重介紹了智能座艙和智能駕駛輔助相關(guān)的產(chǎn)品亮點。

吳冰表示，未來新能源智能化、電動化一定是對的賽道，所以大家一定會在這個地方進(jìn)行投資，其中智駕和智艙將來都是一個企業(yè)的核心技術(shù)和靈魂。

但隨著OTA技術(shù)的上車，部分車企將部分智能配置以“期貨”的形式銷售給用戶，產(chǎn)品貨不對版，智能技術(shù)不成熟等已成為智能電動車新的抱怨點。

已有部分車企開始改變這種以O(shè)TA售賣“期貨”的情況。此前集度汽車內(nèi)部人士曾向第一財經(jīng)記者表示，其首款產(chǎn)品的智能駕駛輔助在上市時就會實現(xiàn)“所見即所得”；吳冰則認(rèn)為，雖然現(xiàn)在可以通過OTA進(jìn)行迭代更新，但是汽車不是一個沖動性的消費(fèi)品，今年的核心任務(wù)之一是高質(zhì)量交付。

另一方面，隨著智能座艙、智能駕駛輔助、OTA等技術(shù)的落地，車企和用戶之間的關(guān)系亦正在重塑。

傳統(tǒng)燃油汽車時代，汽車銷售是B2C的模式，車企把車賣給經(jīng)銷商之后，后面客戶運(yùn)營，客戶關(guān)系都是通過經(jīng)銷商來完成的，車企和用戶之間的直接聯(lián)系較少。

但當(dāng)下，眾多車企均提出以用戶為中心的概念，在用戶全生命周期使用的過程中，如何能夠與用戶更好的互動，構(gòu)建更好的黏性，來產(chǎn)生價值，是擺在車企面前的新問題。

特斯拉的直營模式已成為目前眾多新能源汽車品牌競相參考的銷售模式。業(yè)界普遍認(rèn)為，直營模式模式對終端售價有著掌控權(quán)，可以維護(hù)好品牌調(diào)性；同時有助于車企與消費(fèi)者之間的溝通，提高用戶粘性。目前已有包括廣汽、長安等車企開始在新能源汽車銷售上試水直銷模式。

蔚來的打造的服務(wù)體系也被認(rèn)為能夠有效增加用戶粘性，提升用戶口碑。在蔚來之后，已有多家車企宣布將打造用戶型企業(yè)，和用戶在產(chǎn)品、服務(wù)上進(jìn)行共創(chuàng)。用戶型企業(yè)已經(jīng)成為不少車企用作打造差異化或獨(dú)特商業(yè)模式的手段。

吳冰認(rèn)為，因為汽車的屬性從汽車產(chǎn)品變成電子產(chǎn)品，隨著智能化，網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，使得汽車變成了一個移動的智能空間。不僅僅是用戶運(yùn)營本身，而是整個商業(yè)模式和生意邏輯發(fā)生了很大的變化。

在這樣的變化之下，企業(yè)的各個部門均需要了解用戶需求的細(xì)節(jié)和變化。“整個公司業(yè)務(wù)鏈及價值鏈以用戶需求進(jìn)行重構(gòu)，利用我們現(xiàn)在的數(shù)字化工具來獲取客戶的真實的需求。”吳冰如是說。