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盡管新能源車市場滲透率快速攀升，但冬季續(xù)航里程衰退的問題依然存在。

日前，懂車帝公布2022年新能源汽車冬季測試結(jié)果。-15℃條件下，新能源車平均續(xù)航達(dá)成率48.5%，平均續(xù)航里程268公里，相比2021年分別提升4%和14%。在續(xù)航達(dá)成率和平均充電功率前十榜單中，國產(chǎn)新能源車型占據(jù)絕大多數(shù)，明顯優(yōu)于合資品牌。本次測試覆蓋34個(gè)品牌60余款主流車型，平均氣溫低于-15℃，最低溫可達(dá)-30℃。

具體來看，國產(chǎn)車型平均續(xù)航達(dá)成率為49.1%，包攬前三名，合資品牌車型為45.8%。同時(shí)，國產(chǎn)車型快充至滿電的平均時(shí)間為107.1分鐘，相比合資車型的162.3分鐘具有明顯優(yōu)勢。從公布的續(xù)航達(dá)成率榜單來看，前三名分別為比亞迪漢EV、極狐阿爾法S和蔚來ET7，前10名中有9個(gè)為國產(chǎn)品牌。

中國汽車流通協(xié)會(huì)新能源汽車分會(huì)秘書長章弘認(rèn)為，氣溫越低，電解液就會(huì)愈加黏稠，就會(huì)大大降低電池的活性，這就造成了電池可用容量的大幅衰減，這是自然現(xiàn)象。此外，極寒天氣里車內(nèi)電池因?yàn)橐o車內(nèi)供暖，就會(huì)帶來供給驅(qū)動(dòng)能量減少的隱患和問題，使新能源汽車在冬季的續(xù)航里程普遍縮短。

中國工程院院刊去年8月份發(fā)布的一篇文章顯示，燃油汽車的空調(diào)制熱通過利用發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱作為熱源為車廂提供熱量，而電動(dòng)汽車冬天制熱時(shí)由于可以利用的熱源有限，只能依靠正溫度系數(shù)（PTC）熱敏電阻制熱等方式。相關(guān)研究顯示，在打開空調(diào)的工況下，與24℃的舒適環(huán)境相比，在–7℃的寒冷環(huán)境下新能源汽車?yán)m(xù)駛里程平均減少41%，在35℃的高溫環(huán)境下續(xù)駛里程平均減少17%，極端高低溫環(huán)境下空調(diào)的能量消耗嚴(yán)重制約著電動(dòng)汽車的續(xù)航能力。

目前，國內(nèi)新能源汽車基本都面臨冬季寒冷地區(qū)續(xù)航里程衰退的問題，而寒冷地區(qū)新能源車的推廣速度相對(duì)慢。新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車應(yīng)用聚集區(qū)主要分布于京津冀、江浙滬和珠江三角洲等中東部地區(qū)，而廣袤的西北與東北地區(qū)則幾乎成為了新能源汽車推廣應(yīng)用的真空地帶。新能源汽車低溫環(huán)境下的適應(yīng)性，尤其是低溫條件下的“續(xù)航里程焦慮”問題成為其規(guī)?；茝V的掣肘。

目前，多家車企采用了增加電動(dòng)熱泵系統(tǒng)的方式來改善續(xù)航里程，蔚來、小鵬、比亞迪旗下多款純電車型都搭載了熱泵系統(tǒng)。此外，電池企業(yè)也在加快新材料的開發(fā)，通過技術(shù)創(chuàng)新來改善這一問題。

另一方面，值得注意的是，今年以來搭載磷酸鐵鋰電池的車型越來越多，已經(jīng)逐漸超越了三元鋰電池的市場份額。過去，從理論上來說，相較于三元鋰電池，磷酸鋰電池耐低溫性能更差，這也在此前冬季的時(shí)候曾招來特斯拉Model3車主的抱怨。不過，除了電池材料，續(xù)航里程也與用車習(xí)慣、電池保溫設(shè)計(jì)、動(dòng)力系統(tǒng)等因素有關(guān)，需要綜合考量。

從此次測試結(jié)果來看，磷酸鐵鋰電池的性能相比三元鋰電池沒有劣勢。除了4輛微型車外，其他4輛磷酸鐵鋰車型的續(xù)航達(dá)成率均超過50%，側(cè)面印證在低溫條件下，磷酸鐵鋰的性能并沒有明顯劣勢。而微型車在低溫環(huán)境下的表現(xiàn)不佳，4輛微型車的平均續(xù)航達(dá)成率只有40.2%，其中兩輛車在低電量下動(dòng)力出現(xiàn)衰減。

此外，本次測試還體現(xiàn)出在極寒情況下，新能源車的可靠性與燃油車存在一定差距。在-30℃環(huán)境靜置一晚后，95%的新能源車型都能正常冷啟動(dòng)，相比燃油車100%的啟動(dòng)率稍有遜色。整個(gè)冬測過程中38%的新能源車出現(xiàn)各類問題，有7款車車窗玻璃和門把手被凍住，3款車空氣懸架出現(xiàn)故障。