“電動汽車的使用壽命一般是5~8年，這意味著第一波電池回收潮已經(jīng)到來，但我們目前還沒有系統(tǒng)的回收渠道，不知該如何下手。”提起電池回收，已經(jīng)銷售新能源汽車多年的王寧(化名)直言，“十分混亂!”

王寧所在的成功新能源是山西一家新能源商用車公司，雖然在外名氣不大，但生產(chǎn)的新能源車在山西很常見。目前，成功新能源有一定銷量，但在電池回收方面還未形成體系。

目前，動力電池報廢期已經(jīng)到來，回收領(lǐng)域的百億規(guī)模市場也將開啟，但電池回收體系仍相對混亂。如何讓每一塊“退役”的動力電池找到最終歸宿，是當前業(yè)內(nèi)思考的問題。

車企無力回收

2018年，工信部曾在發(fā)布的關(guān)于《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中要求，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔動力蓄電池回收的主體責(zé)任。此外，電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)與汽車生產(chǎn)企業(yè)協(xié)同，按照國家標準要求對所生產(chǎn)動力蓄電池進行編碼，電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)及時通過溯源信息系統(tǒng)上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關(guān)信息。但在實際操作過程中，問題重重。

“為了拿到新能源補貼，我們一般會將購買的車輛先發(fā)往深圳等補貼較高的城市進行系統(tǒng)報備，之后再運往山西銷售。”王寧向《每日經(jīng)濟新聞》記者坦言，以這種方式銷售的新能源汽車實際上就相當于一輛“二手車”。

這意味著，很多新能源汽車在真正銷售之前，已經(jīng)在系統(tǒng)上完成報備，通過系統(tǒng)追蹤很難找到真實車主，更談不上通過溯源信息系統(tǒng)及時了解電池情況。由此可見，以系統(tǒng)追蹤來回收電池并不能落地實行。

除了在銷售前“做手腳”外，新能源汽車流向市場過程中也暗藏貓膩。據(jù)王寧透露，一級經(jīng)銷商從廠家提車后，部分車輛會直接出售給消費者，部分車輛則會轉(zhuǎn)手給二級經(jīng)銷商，另外一部分車輛后續(xù)會通過二手車市場轉(zhuǎn)入其他消費者手中。

在經(jīng)歷了復(fù)雜流程之后，動力電池回收的終端市場更加混亂。“經(jīng)銷商、消費者和二手車市場之間的多次轉(zhuǎn)手，讓新能源車搭載的動力電池變得更難以追蹤。”王寧說。

此外，新能源二手車殘值率高也造成了動力電池回收難。以成功新能源為例，在售車型的售價區(qū)間覆蓋在3萬~15萬元之間。“新能源車的保值率本身就低，尤其低端電動車的保值率更差，10萬元的車使用一年后就只剩5萬元殘值。”王寧無奈地說，有的消費者寧可再購買新車也不愿低價出售，這也延長了電池回收的周期。

行業(yè)爆點尚遠

“5~8年”被認為是新能源汽車動力電池的普遍壽命。如果按照2014年我國新能源汽車開始快速增長這一節(jié)點計算，第一批規(guī)?；膭恿﹄姵匾堰M入淘汰臨界點。

公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國新能源汽車保有量為261萬輛(其中純電動汽車為211萬輛)。今年被認為是國內(nèi)動力電池回收行業(yè)爆發(fā)元年，預(yù)計到2020年新能源汽車的動力電池退役量將達到20萬噸以上。

不過，現(xiàn)實生活中卻沒有按預(yù)想的“劇本”發(fā)展，具有高確定性回收前景的電池回收行業(yè)至今未能爆發(fā)。

電池回收過程的復(fù)雜技術(shù)成為其發(fā)展慢的首要原因。一位專注于電池回收的公司負責(zé)人告訴記者，“電池回收的安全風(fēng)險至今仍難以解決，因為業(yè)內(nèi)關(guān)于電池剩余壽命及一致性評估并不成熟。每一塊電池的使用率不盡相同，并且各個廠家的電池型號各異，甚至同一型號的電池使用壽命也不同。”

記者了解到，目前動力電池回收主要有三條路徑：一是通過電池生產(chǎn)商;二是通過4S店渠道;三是通過消費終端市場。

“現(xiàn)在動力電池回收的絕大部分工作還是由電池生產(chǎn)商承擔，4S店和消費終端市場的回收比例可以忽略不計。”上述專注于電池回收的公司負責(zé)人告訴記者，電池回收難度在一定程度上影響了整個行業(yè)的發(fā)展。

而一些自產(chǎn)電池的汽車廠商也建立了電池回收系統(tǒng)，比如比亞迪。比亞迪相關(guān)負責(zé)人告訴記者：“與其他回收非自身生產(chǎn)動力電池的車企相比，我們回收的都是自己生產(chǎn)的電池，因而對電池性能、化學(xué)成分比較了解。”

即便是電池被回收，但再生利用效率仍然很低。“現(xiàn)在電池回收仍處于試驗階段，梯次利用效率很低。一般是通過放電之后，再生利用。但行業(yè)還存在鋰金屬回收率不高、多種電池回收處理兼容性不強等問題。”上述專注于電池回收的公司負責(zé)人說。

換電是新出路？

隨著動力電池“退役潮”到來，全國17個省市已被選為動力電池回收試點地區(qū)。資本、整車企業(yè)、動力電池生產(chǎn)企業(yè)都在搶占動力電池回收市場。

據(jù)上述比亞迪相關(guān)負責(zé)人向記者透露，比亞迪已基本掌握了電池回收技術(shù)，包括自主研發(fā)設(shè)計全自動化動力電池密閉拆解設(shè)備，實現(xiàn)電池全組份(電池中的所有物質(zhì))回收等。

與比亞迪、寧德時代等傳統(tǒng)電池回收模式不同，很多車企開啟了一種新的模式——換電。有分析認為，盡管不少車企推出該業(yè)務(wù)的初衷是為了解決新能源車的續(xù)航焦慮問題，但換電業(yè)務(wù)的商業(yè)模式使電池的監(jiān)控和追蹤更加可控。

記者了解到，北汽新能源等車企都推出了“車電價值分離”的換電業(yè)務(wù)模式。如，北汽新能源曾推出的首款對私換電車型——EU快換版，消費者購買該車時將剝離價值5萬元的電池價格，而電池將通過月租458元的租賃及換電方式使用。截止目前，北汽新能源已在北京布局了100座換電站。

不過，有觀點認為，車企推出的換電業(yè)務(wù)更像是一個金融產(chǎn)品。按照所謂的車電分離方案，期滿之后，電池所有權(quán)還是歸用戶所有，只是免息分期付款而已。

“由于每家電動汽車用的電池在電性能、機械性能、形狀都不盡相同，這將導(dǎo)致?lián)Q電站沒有辦法形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，不能同時為多家車廠進行換電。”易馬達e換電創(chuàng)始人黃嘉曦對《每日經(jīng)濟新聞》記者分析稱，在現(xiàn)有技術(shù)和商業(yè)模式下，建一個服務(wù)全部車型的換電站不太實際。

據(jù)記者了解，目前換電模式在車企的業(yè)務(wù)規(guī)模中占比并不大，主要集中在提供充電、自建直流樁、目的地充電樁和公共充電樁等方式。不過，雖然換電規(guī)模未成，但這未嘗不是電池追蹤可控的一個全新思路。