參考消息網(wǎng)6月10日?qǐng)?bào)道 特斯拉近期在官微發(fā)起的中國產(chǎn)特斯拉猜價(jià)格的活動(dòng)引起廣泛關(guān)注，結(jié)果卻是雷聲大雨點(diǎn)小;32.8萬的價(jià)格讓網(wǎng)友們紛紛吐槽，中國產(chǎn)價(jià)格和進(jìn)口價(jià)格僅相差5萬，還不包括基礎(chǔ)的輔助駕駛功能。外媒認(rèn)為，作為外資新能源汽車“中國制造”的先鋒，面對(duì)中國激烈的市場競爭，特斯拉的路看起來并沒有馬斯克設(shè)想的那么容易。

據(jù)路透社5月28日?qǐng)?bào)道，特斯拉考慮將在中國生產(chǎn)的Model 3補(bǔ)貼之前的價(jià)格定為30萬-35萬元人民幣。

參考消息網(wǎng)注意到，之后，特斯拉官網(wǎng)宣布，中國產(chǎn)的Model 3價(jià)格將從32.8萬元起，這引來中國網(wǎng)友一片吐槽聲。有網(wǎng)友表示“敢情你們來中國建廠，就是為了免購置稅啊”，還有的說“32.8萬，打擾了”，“太貴!不要!”也有中國媒體發(fā)出疑問：特斯拉是誠心賣車還是來惡意收割?

特斯拉寄望將在今年投產(chǎn)的上海工廠生產(chǎn)Model 3，以擴(kuò)充產(chǎn)品線、增加在中國的銷量。中國是全球最大的電動(dòng)汽車市場。目前，特斯拉在中國銷售的Model 3車型是從美國進(jìn)口。

就在特斯拉急欲在中國市場占有一席之地的同時(shí)，外資車企2019年也紛紛在中國新能源車市場吹起了“集結(jié)號(hào)”。

據(jù)英國《金融時(shí)報(bào)》網(wǎng)站6月6日?qǐng)?bào)道，大眾宣布將在兩年內(nèi)引進(jìn)30款電動(dòng)車型，并且一半將會(huì)在中國實(shí)現(xiàn)量產(chǎn);通用汽車表示將2023年之前在華推出20款新能源車型;寶馬與長城汽車簽署合作意向書，宣布在中國生產(chǎn)MINI純電動(dòng)車。

文章認(rèn)為，對(duì)于外資品牌大舉進(jìn)入中國新能源市場，一些業(yè)界專家認(rèn)為是不得已而為之。全球燃油汽車銷量的萎靡，尤其是中國市場的下滑讓壟斷燃油車市場的外資品牌不得不轉(zhuǎn)向尚不成熟的新能源汽車市場。中國政府在2018年出臺(tái)的雙積分政策，更是用燃油車銷量積分和新能源積分相綁定的方式，讓那些傳統(tǒng)汽車銷量大戶們不得不購買積分或者投資新能源汽車行業(yè)。來自中國汽車產(chǎn)業(yè)研究院的蔡國欽工程師表示，外資廠商的各種舉措更像是被動(dòng)的應(yīng)對(duì)即將嚴(yán)格執(zhí)行的雙積分政策，而不是有戰(zhàn)略地進(jìn)行產(chǎn)業(yè)投資，從進(jìn)入策略的制定和執(zhí)行上都顯得很匆忙。

另一種說法則認(rèn)為目前進(jìn)入中國的新能源汽車市場正當(dāng)其時(shí)。一方面，經(jīng)過多年的發(fā)展，國內(nèi)的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈日趨成熟，消費(fèi)者的接受度大大提高，無論是從量產(chǎn)工藝層面還是需求層面都有了相當(dāng)?shù)姆e累;另一方面，補(bǔ)貼的逐漸退出和國家對(duì)于電動(dòng)車合資企業(yè)的持股放寬，也創(chuàng)造了相對(duì)公平的競爭環(huán)境，讓外資企業(yè)的發(fā)展空間更大。

寶馬的首席財(cái)務(wù)官皮埃爾·諾塔在接受《金融時(shí)報(bào)》采訪時(shí)表示，2020年在中國生產(chǎn)的寶馬電動(dòng)汽車將會(huì)銷往歐洲。他表示，在中國建立電動(dòng)車生產(chǎn)基地不僅有助于上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整合，也有助于幫助寶馬降低電動(dòng)車的生產(chǎn)成本。“與中國的廠商合作，將會(huì)降低小批量生產(chǎn)的高成本和高風(fēng)險(xiǎn)。”諾塔說。

文章指出，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，經(jīng)歷了十幾年的自主發(fā)展以后，中國已經(jīng)形成了全世界最為完善的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從鋰電池、三電系統(tǒng)到智能駕駛，都處在世界的領(lǐng)先水平?？梢哉f，今天面對(duì)進(jìn)入中國的外資品牌電動(dòng)車，中國的廠商已經(jīng)掌握了相當(dāng)?shù)亩▋r(jià)權(quán)，在競爭中占據(jù)了主動(dòng)。

與特斯拉自帶海外供應(yīng)鏈不同，新進(jìn)入中國市場的外資品牌所要面臨的一大挑戰(zhàn)就是如何更有效地整合上游零部件產(chǎn)業(yè)鏈。北汽集團(tuán)新技術(shù)研究院的榮輝副院長認(rèn)為中國廠商最大的優(yōu)勢(shì)就在于供應(yīng)鏈的有效整合，“供應(yīng)鏈的整合和生產(chǎn)成本的降低需要實(shí)實(shí)在在的經(jīng)驗(yàn)，外資廠商需要一段時(shí)間去摸索。”

文章同時(shí)指出，值得注意的是，國內(nèi)廠商可能也小瞧了外資品牌在研發(fā)方面的積累和深耕中國多年的經(jīng)驗(yàn)，他們從來都不是一個(gè)產(chǎn)品在戰(zhàn)斗。就目前外資品牌宣布引進(jìn)中國的電動(dòng)車的車型和數(shù)量來看，外資品牌顯然是有足夠多的技術(shù)積累。以大眾為例，兩年內(nèi)推出30款電動(dòng)車型對(duì)于很多國內(nèi)頂尖的新能源車商而言都非常吃力，更不要說那些與其中高端產(chǎn)品對(duì)標(biāo)的造車新勢(shì)力了。此外，盡管不如特斯拉名聲響亮，通用旗下的自動(dòng)駕駛部門克魯斯在技術(shù)和商業(yè)應(yīng)用方面也已經(jīng)比較成熟，相信在未來的競爭中會(huì)是一個(gè)很大的加分項(xiàng)。