10月，大眾品牌可謂冷熱不均。上汽大眾方面，朗逸丟掉冠軍之位，桑塔納也出現(xiàn)同環(huán)比大幅度下滑；一汽-大眾方面，寶來和速騰同比分別增長132.77%和33.84%。業(yè)內(nèi)人士表示，這主要是捷達獨立成品牌后，部分消費者的目標轉移。另外，大幅度的優(yōu)惠政策，也刺激了寶來和速騰的銷量增長。

值得一提的是，自主品牌在多個月份缺席前十之后，10月再次進入榜單。10月，帝豪共銷售1.83萬輛，位于榜單第九位。自7月初國六產(chǎn)品上市以來，帝豪銷量一直處于爬坡階段。再加上不斷擴大的優(yōu)惠幅度，帝豪終于再次脫穎而出。

傳統(tǒng)“銀十”銷售旺季，汽車市場回暖不及預期，行業(yè)依然承壓前行，A級車同樣表現(xiàn)不如人意。數(shù)據(jù)顯示，10月，國內(nèi)A級車累計銷售58.96萬輛，同比下降7.66%。中汽協(xié)方面表示，在國六標準帶來的技術升級壓力，以及國內(nèi)市場消費需求不足的影響下，汽車市場競爭加劇。

在此背景下，A級車市場表現(xiàn)各有千秋。其中，日系品牌占據(jù)前十榜單中的四席;大眾品牌同樣有四款車型進入榜單，但卻表現(xiàn)出冷熱不均的形勢。此外，帝豪的強勢崛起，使得自主品牌重新回歸榜單;美系則搶占榜單的最后一位。

具體來看，自8月將朗逸挑下馬后，軒逸10月再次奪過冠軍之位。數(shù)據(jù)顯示，10月，朗逸共銷售4.85萬輛，同比增長13.48%，環(huán)比增長12.82%，創(chuàng)下年內(nèi)的銷量新高。事實上，軒逸去年就有年底爆發(fā)的先例，并連續(xù)兩月大比分超過朗逸，并最終登頂年度冠軍。不過，今年前10個月，軒逸與朗逸尚有5.3萬輛的差距，想要再次實現(xiàn)逆襲無疑困難重重。

日產(chǎn)軒逸

同為日系的卡羅拉，完成換代后迎來全面爆發(fā)，并獲得季軍位置。10月，卡羅拉共銷售3.89萬輛，同比增長39.94%，環(huán)比增長29.95%，這也是主流A級車中環(huán)比增速最高的車型。不過，卡羅拉的崛起也令雷凌十分“難受”。數(shù)據(jù)顯示，10月，雷凌銷售2.05萬輛，環(huán)比下降5.83%，僅占據(jù)榜單第七位，這也是其連續(xù)第四個月環(huán)比下降。此外，思域10月銷售2.14萬輛，同比增長21.81%，環(huán)比下降3.69%，位于榜單第六位。

相比之下，大眾品牌10月可謂冷熱不均。上汽大眾方面，朗逸丟掉冠軍之位，桑塔納也出現(xiàn)同環(huán)比大幅度下滑。具體來看，朗逸10月共銷售4.06萬輛，同比下降13.29%，環(huán)比下降16.35%，屈居亞軍之位。盡管累計銷量仍占據(jù)絕對優(yōu)勢，但朗逸也開始露出頹勢。同時，此前大肆渲染的朗逸純電，10月僅銷售417輛，環(huán)比下滑64.11%，這對于上汽大眾來說并不是好消息。此外，桑塔納10月銷售2.04萬輛，同比下降33.46%，環(huán)比下降13.96%，位于榜單第八位。

一汽-大眾寶來

一汽-大眾方面，寶來10月銷售3.68萬輛，同比暴增132.77%，環(huán)比增長0.52%，位于榜單第四位;速騰銷售3.6萬輛，同比大增33.84%，位于榜單第五位。與此同時，寶來純電的上市，也十分別人期待。業(yè)內(nèi)人士表示，寶來和速騰的持續(xù)熱銷，主要是捷達獨立成品牌后，部分消費者的目標轉移。另外，大幅度的優(yōu)惠政策，也刺激了寶來和速騰的銷量增長。

經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者在走訪4S店時了解到，目前，寶來的現(xiàn)金優(yōu)惠為3.2萬元，同時置換補貼為5500元，中配車型開票價僅為11.3萬元;速騰的綜合優(yōu)惠也有4萬元以上，且價格還可以再談。4S店工作人員告訴記者，在售車型的優(yōu)惠幅度每個月都不盡相同，主要是根據(jù)指標完成情況來定。此前寶來和速騰這兩款車型優(yōu)惠僅有2萬多元，最近這兩個月優(yōu)惠幅度明顯提高，說明捷達獨立后廠家的壓力也比較大。

一汽-大眾速騰

值得一提的是，自主品牌轎車市場的份額仍在下降，10月僅銷售16.7萬輛，同比下滑22.4%，市場份額下降3個百分點，僅為18.6%。然而，帝豪在多個月份缺席前十之后，10月再次進入榜單。10月，帝豪銷售1.83萬輛，同比增長2.9%，環(huán)比增長18.48%，位于榜單第九位。

自國六產(chǎn)品上市以來，帝豪銷量一直處于爬坡階段。再加上不斷提升的優(yōu)惠幅度，帝豪10月終于脫穎而出。然而，除帝豪以外，自主品牌A級車如榮威i5、繽瑞、帝豪GL，以及逸動等均未超過萬輛，市場表現(xiàn)仍不如人意。

此外，自主品牌新能源車型持續(xù)陷入低迷期。10月，北汽EU系列僅銷售0.87萬輛，環(huán)比下降12.48%。比亞迪e5和帝豪新能源同比下滑90%以上;逸動新能源銷量不足千輛，這也是補貼退坡后，新能源市場整體“四連降”帶來的弊端。

別克英朗

值得關注的是，美系品牌10月整體表現(xiàn)依然堪憂。其中，英朗僅銷售1.64萬輛，同比下跌44.18%，環(huán)比下滑34.22%，位于榜單最后一位。事實上，自搭載三缸機以來，英朗銷量一度跌至谷底，期間也曾憑借“以價換量”的方式偶有亮眼表現(xiàn)。然而，在車企間大打“價格戰(zhàn)”的當下，英朗對消費者的吸引力已經(jīng)大不如前，這在銷量方面得以直觀體現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，英朗8月和9月的銷量分別為2.65萬輛和2.45萬輛。

榜單之外，10月，科魯澤銷售1.6萬輛，環(huán)比下降15.87%;福睿斯和福克斯分別銷售0.72萬輛和0.56萬輛，同比分別下降48.9%和3.31%，環(huán)比分別下降1.38%和22.55%。

對此，中汽協(xié)副秘書長師建華表示，無論是自主品牌還是外資品牌，都逃不過“優(yōu)勝劣汰”的規(guī)律。如果未來兩三年我國汽車市場仍處在調(diào)整期，車企間的深度整合將更加明顯。(經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng) 記者姜智文)