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放開汽車限購(gòu),推行使用管理,必要且可行︱汽車使用管理系列評(píng)論之三
來(lái)源:第一財(cái)經(jīng) 2021-11-10 22:33:20

汽車購(gòu)買放開雖然美好,但不可避免的前景是,當(dāng)購(gòu)買限制去掉,更多家庭購(gòu)買汽車,并開上馬路,在這種條件下,汽車使用管理應(yīng)當(dāng)如何著手才可以讓擁堵不至于惡化,甚至得到緩解?

一線城市中放開汽車限購(gòu),推行使用管理,必要而且可行

就使用管理問題最為突出的一線或準(zhǔn)一線城市來(lái)說,擁堵嚴(yán)重的區(qū)域也是相對(duì)成熟的建成城區(qū),擴(kuò)建道路并不容易,而交管系統(tǒng)的潛力也是有限的,為了讓現(xiàn)有道路體系中容納更多的汽車,又不至于過度擁堵,一個(gè)不可避免的選擇是,道路資源或者更具體地說,特定路段和特定時(shí)點(diǎn)的交通流量,要在現(xiàn)有汽車和新進(jìn)汽車之間進(jìn)行再分配,從而達(dá)到交通擁堵不至于惡化的目標(biāo)。而汽車使用管理需要達(dá)到多大力度、走多遠(yuǎn)?采用何種方式?是實(shí)行類似限行的行政配給、還是類似擁堵收費(fèi)的價(jià)格調(diào)節(jié)?

首先,要回答使用管理力度的問題,一方面,從必要性的角度,我們需要估算,當(dāng)汽車限購(gòu)放開,在一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)間區(qū)間上,汽車保有量可能有多大增長(zhǎng)?以北京為例,截至2020年底,全市民用汽車600萬(wàn)輛,其中私人汽車508萬(wàn)輛。而截至2020年11月1日零時(shí),北京市常住人口為2189.3萬(wàn)人。按民用汽車全口徑統(tǒng)計(jì),北京市千人汽車保有量為274輛;而如果采用私人汽車口徑,北京千人汽車保有量約在232輛。這一水平不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó),也遠(yuǎn)低于和中國(guó)具有相近人口地理特征的日、韓兩國(guó)600輛以上的千人保有量。如果沒有限購(gòu),不管從哪個(gè)口徑,北京市的千人汽車保有量都有相當(dāng)?shù)纳仙臻g,一個(gè)合理的估計(jì)是汽車總量將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再翻一倍。類似的趨勢(shì)也存在于國(guó)內(nèi)其他一線以及準(zhǔn)一線城市。

完全不必為這一數(shù)字所嚇倒。一個(gè)明顯而易被忽略的邏輯是,汽車總量的翻倍不是必然等于道路交通流量的翻倍。以筆者所在的成都市為例,市中心的天府廣場(chǎng),不論白天早晚高峰多么擁堵,凌晨時(shí)分的天府廣場(chǎng)都空空如也,暢通無(wú)阻。北京的情況也大抵如此。當(dāng)然,這種交通流量的變化是自然和社會(huì)節(jié)奏導(dǎo)致的結(jié)果,而一個(gè)合理的汽車使用管理體系也可能實(shí)現(xiàn)類似的目的,實(shí)現(xiàn)汽車擁有和使用兩方面的相對(duì)分離,哪怕是在白天或者早晚高峰時(shí)段。

而另一方面,從可能性的角度,現(xiàn)有條件下,使用管理的調(diào)整作用可以釋放多少道路資源?為回答這一問題,我們使用西南財(cái)經(jīng)大學(xué)中國(guó)家庭金融調(diào)查與研究中心(CHFS)的家庭入戶調(diào)查數(shù)據(jù),對(duì)北京、上海、成都三個(gè)汽車普及水平較高城市中有車家庭的汽車使用程度,按汽車行駛里程進(jìn)行了分析。根據(jù)最新的人口普查數(shù)據(jù),三大城市的人口規(guī)模相差無(wú)幾,其中成都的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不如京滬,而由于沒有限購(gòu)政策,汽車保有水平與京滬相差無(wú)幾。

CHFS數(shù)據(jù)表明,汽車使用里程在不同家庭之間高度不均。以北京為例,有車家庭的年使用里程平均為1.3萬(wàn)公里。其中,接近2/3家庭使用里程較低,平均僅為5700公里;而剩下1/3家庭使用里程則高得多,平均約為2.7萬(wàn)公里。換言之,就家庭汽車使用里程而言,較高使用家庭平均而言是較低使用家庭的4倍以上。這一規(guī)律在上海、成都也同樣存在。

基于這一分布,即使道路資源總量相對(duì)穩(wěn)定,如果較高使用程度的1/3家庭能夠把車輛使用里程降到目前的一半(仍兩倍于較低里程家庭),而且新購(gòu)車家庭的汽車使用里程相當(dāng)于當(dāng)前較低里程家庭,則一個(gè)城市就可以毫無(wú)壓力地容納額外的2/3有車家庭。以上概算表明,即使不考慮道路通行能力的進(jìn)一步擴(kuò)容,通過對(duì)現(xiàn)有道路資源進(jìn)行再分配,也可以為汽車限購(gòu)放開導(dǎo)入相當(dāng)?shù)目臻g。從這個(gè)意義上說,在一線城市中放開限購(gòu)、推行汽車使用管理,不僅必要,而且可行。

當(dāng)然,以上概算仍有進(jìn)一步細(xì)化的余地。第一,現(xiàn)有的CHFS調(diào)查數(shù)據(jù)中家庭汽車使用里程按年度統(tǒng)計(jì),并未區(qū)分時(shí)段和地段,不能和擁堵條件下的使用情況簡(jiǎn)單對(duì)應(yīng)。但非??赡艿氖?,即使就擁堵相關(guān)的使用里程來(lái)看,家庭之間不均等的情況也大概率存在。第二,如何在汽車的高低使用家庭之間進(jìn)行調(diào)節(jié),或者讓有車家庭出行由開車轉(zhuǎn)變?yōu)槠渌J?,本身正是使用管理需要回答的問題,并且相當(dāng)有挑戰(zhàn)性。

以放開限購(gòu)所帶來(lái)的壓力為動(dòng)力,去促進(jìn)使用管理

好消息是,這一調(diào)節(jié)過程一定程度是可能自發(fā)進(jìn)行的,尤其是當(dāng)其他交通模式在不斷發(fā)展時(shí)。首先,車輛的增加會(huì)導(dǎo)致?lián)矶碌脑黾樱_車出行的時(shí)間成本由此增加,部分私家車出行者會(huì)向其他模式尤其是公交切換。切換的程度與公交系統(tǒng)的發(fā)展程度有關(guān)。從我們的研究來(lái)看,地鐵而不是大巴更能實(shí)現(xiàn)私車出行向公交的切換。一個(gè)簡(jiǎn)單的原因就在地鐵出行準(zhǔn)時(shí)快速,其時(shí)間收益足夠抵消公交出行舒適性和便利性的不足。

和大家日常感受不同,即使汽車越來(lái)越多,一個(gè)城市的擁堵程度是可以降低的。根據(jù)疫情之前2019年高德地圖聯(lián)合多家單位發(fā)布的研究報(bào)告,自2016年開始,全國(guó)50個(gè)主要城市的高峰行程指數(shù)連續(xù)兩年下降或持平,使得2018年路網(wǎng)高峰行程指數(shù)為2015年之后四年最低。以成都為例,和北京不同,雖然多年來(lái)一直實(shí)行每周五限一的限行政策,但從未限購(gòu),其民用汽車保有量從2010年底的約140萬(wàn)輛增加到2019年的413萬(wàn)輛。但不管從筆者直觀感受還是用擁堵數(shù)據(jù)來(lái)看,成都的擁堵水平都相對(duì)穩(wěn)定。其中的原因應(yīng)該是多方面的,尤其不應(yīng)忽視公交尤其是地鐵,以及電動(dòng)自行車等交通模式所承擔(dān)的分流作用。

而壞消息是,雖然存在公交分流效應(yīng),隨著私車規(guī)模都達(dá)到一定程度,地鐵及路網(wǎng)建設(shè)進(jìn)入成熟階段,私車出行和其他交通模式之間的動(dòng)態(tài)均衡可能會(huì)更加緊湊,私車出行向公交的進(jìn)一步分流會(huì)更加挑戰(zhàn)。不同交通模式之間的動(dòng)態(tài)均衡結(jié)果可能偏離社會(huì)最優(yōu)化水平,將不得不借助更大力度的限行乃至擁堵收費(fèi)以內(nèi)化汽車使用的外部性,從而實(shí)現(xiàn)城市交通的優(yōu)化平衡。而這也是倫敦、瑞典等城市引入擁堵收費(fèi)的原因,目的是促成私家車出行向公交的進(jìn)一步分流。

值得注意的是,限行尤其是擁堵費(fèi)等治理措施本身不是無(wú)敵的,其前提仍然依賴于其他交通模式的發(fā)展,包括公交尤其是軌道交通系統(tǒng)。此外,社會(huì)接受程度也是值得關(guān)切的重要方面。針對(duì)擁堵原因,尤其是其中里程分布不均的問題入手,不僅是精準(zhǔn)施策的做法,其中所蘊(yùn)含的公平化原則,也可能成為贏得廣泛支持的基礎(chǔ)。而以智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)為代表的汽車技術(shù)發(fā)展,也在為基于里程的使用管理提供新的技術(shù)上的可能。

無(wú)論如何,轉(zhuǎn)型使用管理的方向一旦選定,就只有一路向前,以放開限購(gòu)所帶來(lái)的壓力為動(dòng)力,去促進(jìn)使用管理。因?yàn)楫?dāng)現(xiàn)有汽車的擁有者在一年開行數(shù)萬(wàn)公里的時(shí)候,我們其實(shí)沒有道理以公共道路資源緊張為由,去拒絕那些目前家里連一輛車都沒有的家庭。公平,而不僅僅是效率,是汽車使用管理中需要考慮的一項(xiàng)基本原則。這一原則會(huì)幫助使用管理政策本身贏得支持,取得成效。相比已有國(guó)際經(jīng)驗(yàn),這也是中國(guó)汽車的使用管理能夠最終開辟新路的一個(gè)可能方向。

(作者單位:西南財(cái)經(jīng)大學(xué)中國(guó)家庭金融調(diào)查與研究中心)

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