在第一財經(jīng)記者近期旁聽的一場持續(xù)了3個小時的頂尖貿(mào)易專家Zoom會議上，由聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）找來的各方利益攸關(guān)者就全球供應(yīng)鏈危機問題試圖提出各種方案，最終他們達成的共識是：沒有快速簡便的解決方案。

美國加利福尼亞州洛杉磯港執(zhí)行董事瑟羅卡（Gene Seroka）的形容更為具象，他說目前的美國海運塞港僵局就如同“打地鼠游戲”（the game of Whac-a-Mole）。

“突然間，我們處理了一件事，然后又出現(xiàn)了三件事。”瑟羅卡說，在回顧了最近幾周在減少現(xiàn)場集裝箱數(shù)量和等待卸載的船舶數(shù)量方面取得的進展之后，他認為“我們還有很長的路要走，沒有人能宣布勝利。”

他并給出了預(yù)測，認為塞港現(xiàn)象有可能直到2022年夏天才能緩解，也就是6-7月之時，這意味著美國塞港現(xiàn)象最少還要再維持半年時間。

事實上，由于海運引發(fā)的亂象已經(jīng)蔓延至其他領(lǐng)域，譬如上周最新出爐的一組數(shù)據(jù)顯示，在美國加利福尼亞州兩大港口外等待卸貨的船舶數(shù)量仍不斷增加，入港集裝箱數(shù)量卻在驟降，這背后原因為何？又如，為了保證準點，不少美國財大氣粗的貨主選擇空運包機運輸，這令空運價格也開始創(chuàng)下歷史新高。

美中貿(mào)易全國委員會會長艾倫（Craig Allen）在接受第一財經(jīng)記者采訪時認為，2021年是不尋常的一年：美歐都在經(jīng)濟中投入了巨大的財政刺激，美國因而消費激增，“我希望這是暫時現(xiàn)象，也希望這種海運現(xiàn)象是暫時現(xiàn)象。2022和2023年的經(jīng)濟增長需要其他增長引擎。”他稱。

扭曲的數(shù)據(jù)背后

第一財經(jīng)記者查詢南加利福尼亞州海事交易所數(shù)據(jù)顯示，截至本周日，在洛杉磯港和長灘港外等待泊位的船只數(shù)量達到了創(chuàng)紀錄的104艘，高于11月中旬新船舶排隊系統(tǒng)實施時的86艘。當下的錨定平均等待時間為20.7天，接近12月初創(chuàng)下的20.9天峰值。

不過，洛杉磯港給出的數(shù)據(jù)顯示，洛杉磯港和長灘港在11月共處理了相當于765963個標準箱的入港集裝箱，是2020年6月以來最低的處理量，同比下降9.6%，環(huán)比也下降了10.1%。

為何船越來越多，而入港集裝箱卻越來越少？瑟羅卡表示，貨主當下為了試圖躲過供應(yīng)鏈危機，不想再等待大集裝箱船上的倉位，而正在越來越多地使用小型船舶來進行運輸。

但問題是，雖然使用小型船舶可以加速運輸，但是對于港口而言，在卸載和處理上卻更慢。

瑟羅卡給出的數(shù)據(jù)顯示，11月停靠洛杉磯港口的船只中，小型船舶約占一半，在10月，?？吭摳鄣拇恢?，中小型船舶占約三分之一。

此前，據(jù)第一財經(jīng)記者了解，由于運力短缺，就已經(jīng)存在著用小型雜貨船只來運輸貨物的現(xiàn)象。

在接受第一財經(jīng)記者采訪時，上海海事大學二級教授王學鋒表示，這里面的風險是較大的，“除此之外，一些貨主也開始租船，比如大賣場或者貨代自己租船運輸貨物。但問題是，這些人可不可以來做半路運輸？這里有沒有市場準入？如果將來船運出事故，誰該來負責？這里有許多安全的問題，最好在事前就管理好，使其有序發(fā)展。”

不過，盡管11月的進口量有所下降，洛杉磯港今年仍有望處理創(chuàng)紀錄的550萬個集裝箱的進口量，比2018年創(chuàng)下的前一個紀錄增加了13%，洛杉磯港和長灘港的全年進口量也有可能創(chuàng)下新紀錄，處理超過1000萬集裝箱。

陸側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施無法處理大量貨物

在采取了“狼來了”模式，數(shù)次宣布推遲征收集裝箱擁堵附加費的開始收取時間后，洛杉磯港和長灘港內(nèi)集裝箱堆積問題有輕微好轉(zhuǎn)。

按照此前的規(guī)定，具體的罰款方式為，針對每個裝箱罰款100美元，且每天每個集裝箱增加100美元，直到該集裝箱離開碼頭為止。

如進行計算的話，假設(shè)一個通過卡車運輸?shù)募b箱在港口停留九天，則逾期的第一天罰款100美元，第二天罰款200美元，第三天300美元，以此類推到逾期的第五天，則總共罰款1500美元，這個數(shù)字如果到了一個月就將變得十分驚人，會達到每個集裝箱46500美元的罰款。

不過這一政策在多方壓力下并未真正實施。但集裝箱停留時間的確縮短了：目前通過鐵路運輸?shù)募b箱停留時間從夏季的13.5天減少到2天，通過卡車運輸集裝箱的停留時間從11天減少到6天。

瑟羅卡對此表示，集裝箱停留時間還需要進一步縮短，同時各方需要關(guān)注目前滯留在港口各個碼頭和倉庫中的71000個空集裝箱。

世界航運理事會主席巴特勒呼吁各界關(guān)注根本性問題，并敦促針對特定行業(yè)采取監(jiān)管行動來“對抗市場”的本能。

“我們必須看到問題的本質(zhì)：這是一個端到端的供應(yīng)鏈飽和，現(xiàn)在最關(guān)鍵的問題是陸側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施無法處理大量貨物。”巴特勒表示。

為了提高物流效率，美國政府上周公布了一項計劃，旨在盡快增加卡車司機數(shù)量，使申請人在未來幾個月更容易獲得認證，以此作為更廣泛推動解決供應(yīng)鏈瓶頸政策組合拳的一部分。不過外界對此的短期效果并不看好。數(shù)位接受第一財經(jīng)記者采訪的專家都對此表示，卡車司機工作非常辛苦，并非是美國政府減輕認證程序就能促進的。

波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，中國到美西海岸40英尺標準集裝箱運輸費用目前在16828美元/FEU。

在海運價格高企，而入港時間又維持在近三周時間的情況下，一些美國貨主在無奈之下選擇了空運。根據(jù)外媒報道，近期，中美之間的空運價格達到每公斤14美元，此前的高點是在疫情發(fā)生初期，為了運送醫(yī)療物資，空運價格曾創(chuàng)下每公斤12美元的高點，此后該價格回落至每公斤8美元左右。

此前，在北美風靡多年的公仔玩具——豆豆寶寶（Beanie Babies）的制造商泰爾（Ty）就累計在中美間包機150多個航班，將毛絨玩具帶到美國，這些從中國深圳、廣州、上海等地起飛的飛機上帶著各種豆豆寶寶的公仔，飛越6000英里(約合9700公里)按時抵達了芝加哥奧黑爾國際機場，據(jù)泰爾介紹，每架航班的成本在150萬~200萬美元（約為960萬~1280萬元人民幣）。