隨著自動駕駛技術(shù)在商用車領(lǐng)域落地的提速，自動駕駛公司也加大了與下游場景方建立緊密的聯(lián)系。

12月27日，自動駕駛公司小馬智行與招商局集團(tuán)旗下中國外運股份有限公司簽署協(xié)議，雙方將成立合資公司，共同打造以自動駕駛技術(shù)為核心的智慧物流運力平臺，探索自動駕駛卡車規(guī)?；虡I(yè)落地的全新模式。該合資公司預(yù)計在2022年初正式成立并投入運營，初期雙方將為合資公司共同投資1億元，先期部署超過100輛規(guī)模的智能駕駛重卡車隊，今后將持續(xù)擴(kuò)大規(guī)模。

由于路線以高速為主，道路環(huán)境相對封閉和簡單，自動駕駛技術(shù)在干線物流領(lǐng)域的落地更容易。當(dāng)前，干線物流已經(jīng)成為多數(shù)自動駕駛企業(yè)爭相布局的場景。相比起Robotaxi，自動駕駛重卡的商業(yè)模式更加清晰，更容易實現(xiàn)盈利。也正因此，自動駕駛重卡受到資本的熱捧，在過去一年中，智加科技、圖森未來以及Embark Trucks等自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)或者即將登陸美股市場。

去年底，國家交通運輸部發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，明確提出支持開展自動駕駛載貨運輸服務(wù)，鼓勵在港口、機(jī)場、物流場站、交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工地等環(huán)境相對封閉的區(qū)域及郵政快遞末端配送等場景，結(jié)合生產(chǎn)作業(yè)需求，開展自動駕駛載貨示范應(yīng)用，并在做好風(fēng)險評估和應(yīng)急預(yù)案的前提下，視情推廣至公路貨運、城市配送等場景，打造安全、高效、智能的物流運輸服務(wù)。

“隨著各項業(yè)務(wù)的推進(jìn)，自動駕駛技術(shù)在干線物流領(lǐng)域的潛力將被快速釋放，逐步形成以自動駕駛技術(shù)為核心的新生態(tài)。”小馬智卡負(fù)責(zé)人李衡宇表示。小馬智行于去年年底成立卡車事業(yè)部小馬智卡，不久前，小馬智卡進(jìn)入京臺高速路開展 L4 級常態(tài)化自動駕駛測試，這是全國范內(nèi)自動駕駛企業(yè)首次在政策開放的公開高速路段進(jìn)行高級別自動駕駛測試。過去一年間，小馬智卡已獲得北京、廣州多個測試及運營許可，包括廣州首張自動駕駛卡策劃測試牌照、貨運道路運輸經(jīng)營許可證等。

而自動駕駛卡車的市場規(guī)模也不亞于乘用車市場，其主要應(yīng)用場景有干線物流和港口物流兩個。其中，干線物流被認(rèn)為是一個萬億元級的市場。根據(jù)中金公司測算，以2019~2020年期間公路貨運平均運價為基礎(chǔ)，中國公路貨運市場空間超過3萬億元，美國則接近3500億美元。億歐智庫發(fā)布的一份報告則顯示，2021年中國干線物流重卡保有量為314萬輛，自動駕駛潛在替代市場規(guī)模為7679億元。隨著運價的持續(xù)走低與人力、油耗、管理成本的攀升，物流車隊的利潤空間被進(jìn)一步擠占，降本增效需求日漸強(qiáng)烈。自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用能夠提升運輸效率同時降低成本，而與一般的乘用車實現(xiàn)自動駕駛相比，客車、卡車等運行路線更加固定，這也為自動駕駛大規(guī)模商用化提供了一定的條件。

小馬智行方面表示，在物流主要成本構(gòu)成中，人工，燃油成本持續(xù)走高。尤其是人工，未來卡車司機(jī)可能會出現(xiàn)巨大的人力缺口。自動駕駛可以減少單臺車輛的司機(jī)數(shù)量，只要自動駕駛的單臺邊際成本降到比人類司機(jī)低，就能降低成本，填補(bǔ)司機(jī)勞動力缺口。同時，自動駕駛技術(shù)可以幫助減少因司機(jī)休息等生理極限導(dǎo)致的停車時常。這也就意味著自動駕駛可以大幅增加單車單日運行里程，提高實效性以及車輛利用率。此次成立的合資公司將打造智能駕駛重卡車隊，提供更為安全、高效、低成本的運力服務(wù)及貨運方案。

目前，多家商用車企業(yè)給出了L3級別自動駕駛量產(chǎn)的時間表。其中，嬴徹科技與東風(fēng)商用車、中國重汽正在聯(lián)合開發(fā)兩款L3級別自動駕駛重卡，計劃在2021年底實現(xiàn)量產(chǎn)；去年9月份，一汽解放發(fā)布了L3級J7超級卡車，官方稱這款產(chǎn)品為“全球首款量產(chǎn)級L3自動駕駛產(chǎn)品”。無人駕駛卡車品牌圖森未來更是計劃在2024年前為北美市場生產(chǎn)一系列專用的L4級的自主半卡車。

L3級與L4級自動駕駛之間存在巨大分水嶺，短時間內(nèi)難以跨越。億歐智庫發(fā)布的報告顯示，當(dāng)前L4級自動駕駛重卡仍處于設(shè)計驗證初期。技術(shù)、供應(yīng)鏈、法律法規(guī)仍是自動駕駛干線物流商業(yè)化進(jìn)程上難以逾越的三座大山，自動駕駛干線物流商業(yè)化道阻且長。從技術(shù)層面看，L3級與L4級自動駕駛之間存在巨大分水嶺，短時間內(nèi)難以跨越。從供應(yīng)鏈層面考慮，自動駕駛干線物流商業(yè)化存在三大難點：一是激光雷達(dá)、計算平臺等關(guān)鍵部件的車規(guī)級產(chǎn)品量產(chǎn)供應(yīng)難，二是本土商用車主機(jī)廠與供應(yīng)商在線控底盤技術(shù)與產(chǎn)品積累方面相對薄弱，三是適應(yīng)更高階自動駕駛系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)與部件研發(fā)難度大。

“自動駕駛技術(shù)或者系統(tǒng)要形成商業(yè)化落地，必須經(jīng)過非常復(fù)雜的系統(tǒng)認(rèn)證。舉個例子，我們手中的智能手機(jī)里既有軟件又有硬件，如果軟件和硬件不做一體化的設(shè)計和集成，很難做到很好的體驗。自動駕駛的汽車比智能手機(jī)復(fù)雜度更高，既有自動駕駛的軟件，也有自動駕駛的硬件，還有車輛平臺本身，這幾個東西必須做一體的集成或是統(tǒng)一的設(shè)計，所以在卡車領(lǐng)域，我們也需要跟一級供應(yīng)商和汽車廠商深度合作，而不是把我們的系統(tǒng)簡單地適配到車輛中，那樣達(dá)不到真正替代勞動力、規(guī)?；a(chǎn)和安全的目標(biāo)，量產(chǎn)需要先解決這些問題。”小馬智行副總裁張寧此前對記者表示。