北京海淀公園內(nèi)，游人正在試乘全球首款L4級別無人駕駛巴士。 佘 穎攝

百度Apollo自動駕駛技術(shù)合作車。 佘 穎攝

在自動駕駛核心專利領域，我國企業(yè)從數(shù)量到質(zhì)量都落后于美國、日本企業(yè)，而且專利布局高度集中在國內(nèi)，對海外市場關注不夠。對此，我國企業(yè)要努力掌握核心專利標準，對關鍵技術(shù)在相應目標市場申請專利并迅速布局，推動專利盡快走出去。

無人駕駛技術(shù)是當前全球汽車行業(yè)、人工智能和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的研究熱點。在國內(nèi)，以百度為代表的企業(yè)已經(jīng)把無人駕駛帶入了公眾視野。

今年7月，百度與金龍客車推出的阿波龍成為全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士，11月，百度Apollo又和一汽紅旗發(fā)布L4級別自動駕駛乘用車量產(chǎn)計劃，預計2019年小批量下線示范運行，2020年大批量投放更多城市運營。

騰訊、阿里、廣汽、北汽等也在積極部署和研發(fā)。初創(chuàng)公司中，蔚來科技、地平線機器人、縱目科技等企業(yè)都受到了資本市場的高度關注。

然而，如火如荼的大好形勢下卻有隱憂。近日，國家知識產(chǎn)權(quán)局和北京國知專利預警咨詢有限公司聯(lián)合發(fā)布的《自動駕駛產(chǎn)業(yè)專利分析評議報告》顯示，截至2016年4月1日，在核心專利領域，我國企業(yè)從數(shù)量到質(zhì)量都落后于美國、日本企業(yè)，而且專利布局高度集中在國內(nèi)，對海外市場關注不夠。自動駕駛?cè)蛸悎錾希袊€需努力。

專利多為實用新型

自動駕駛包含兩個概念，即無人駕駛和輔助駕駛。美國國家公路交通安全管理局將自動駕駛分為5個等級，0級：由駕駛員駕駛;l級：具備 1種以上自動化控制功能，如自適應巡航和車道保持系統(tǒng)ACC等;2級：以汽車為主體執(zhí)行多種操作功能;3級：當以汽車為主體的駕駛行不通時可指示駕駛員切換為手動駕駛;4級：完全可以無人駕駛。

從定義可以看出，自動駕駛技術(shù)綜合復雜，涉及感知、V2I/V2V通信、導航、決策、執(zhí)行控制、車輛動力學等多個方面的技術(shù)，在每一個方面，都需要突破性的創(chuàng)新技術(shù)。

以感知技術(shù)為例，它就像自動駕駛汽車的眼睛，決定了其對周邊環(huán)境的認知。從專利申請來源國的角度分析，環(huán)境感知傳感器專利申請來源國主要集中在日本、中國、美國、德國、韓國這5個國家，日本以32%的占比成為全球最重要的感知技術(shù)來源國，中國以24%居第2位，美國和德國分別居第3位和第4位。日本、中國、美國、德國占據(jù)了全球感知技術(shù)來源國申請量的84%。

從專利申請目標國的角度分析，專利申請目標國主要集中在日本、中國、美國、德國、歐洲這5個國家和地區(qū)。日本以27%的占比居第一位，中國以21%居第二位，美國以17%居第三位，德國以9%居第四位。日本、中國、美國、德國占據(jù)了全球感知技術(shù)目標國申請量的74%。

“從專利申請量來源國與目標國的分布來看，日本主導優(yōu)勢明顯。”國家知識產(chǎn)權(quán)局專利局專利審查協(xié)作北京中心光電技術(shù)發(fā)明審查部光學器件一室主任陳旭紅介紹，中國的專利數(shù)量雖然也較多，但其中實用新型的數(shù)量較多，在技術(shù)實力上相較日本還是有明顯的差距。包括豐田、日產(chǎn)在內(nèi)的日本汽車制造廠商對汽車傳感器的高度重視和本身所具有的現(xiàn)代電子工業(yè)基礎，共同成就了日本在全球汽車傳感器應用專利的領先地位。

“從毫米波雷達感知技術(shù)看，日本是重要的技術(shù)產(chǎn)出國，雖然我國有兩所高校進入前十位申請人行列，但高校顯然不具備在市場上進行技術(shù)轉(zhuǎn)化的能力。”陳旭紅分析說，“機器視覺感知技術(shù)方面，日本、韓國和以色列的Mobileye公司占據(jù)了重要地位，國內(nèi)的技術(shù)研發(fā)能力和技術(shù)保護力度乏善可陳”。

更關鍵的是，中國企業(yè)在自動駕駛領域的知識產(chǎn)權(quán)質(zhì)量也遜色不少。“專利的被引用次數(shù)直接說明專利的重要程度。”陳旭紅說，以視覺傳感器為例，全球?qū)＠灰么螖?shù)最多的申請人是Mobileye(561次)、三菱(325次)、德爾福(246次)等，沒有中國企業(yè)。

對外技術(shù)產(chǎn)出較少

在更為核心的無人駕駛領域，中國企業(yè)也略微落后。據(jù)陳旭紅團隊統(tǒng)計，全球無人駕駛專利在2012年開始呈爆發(fā)式增長，主要原因在于以谷歌為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司開始介入無人駕駛領域，并同時申請了大量專利，其他傳統(tǒng)汽車企業(yè)也隨即增大了無人駕駛技術(shù)的相關研究。以谷歌為代表，美國在無人駕駛專利領域的優(yōu)勢明顯，不僅申請量最大，全球布局相對均衡，而且非常重視中國市場，對于中國市場的申請量明顯高于其他國家。

德國、歐洲、日本、韓國同樣重視對外技術(shù)產(chǎn)出。截至2016年4月1日，無人駕駛專利的全球前十大申請人中，谷歌排名第一，緊接著是傳統(tǒng)車企和供應商，沒有中國企業(yè)的身影。

“對比強烈的是，中國的技術(shù)產(chǎn)出不僅總量少，而且全球布局非常欠缺，在其他國家?guī)缀鯖]有專利申請，中國的企業(yè)在無人駕駛領域尚欠缺全球布局的意識。”陳旭紅說。

在輔助駕駛決策控制技術(shù)方面也是如此。從技術(shù)來源和技術(shù)流向來看，日本是輔助駕駛決策控制技術(shù)最大的技術(shù)來源國，不僅在本國布局，在美國、德國和中國的專利申請量均很大，尤其以美國為重，這反映了日本申請人對美國市場的重視。相比之下，中國申請人的輔助駕駛決策控制技術(shù)專利申請基本在本國市場，幾乎沒有在國外布局。

陳旭紅建議，中國企業(yè)應該改變專利運用手段不夠嫻熟、比較單一的現(xiàn)狀，積極學習借鑒國外企業(yè)的專利申請布局模式和策略，做到產(chǎn)品未動、專利先行，在產(chǎn)品上市前后，對關鍵技術(shù)在相應目標市場申請專利并迅速進行專利布局。

導航技術(shù)具備潛力

要實現(xiàn)高等級的自動駕駛，導航技術(shù)是另一個關鍵。基于高精度地圖的自動駕駛汽車導航系統(tǒng)涉及3個重要方面：高精度地圖、路徑規(guī)劃和定位。在這些細分領域，日本全面領先，但中國也有機會。

從導航技術(shù)整體的專利申請態(tài)勢看，中國起步較晚，日本是最大的專利申請來源地和目的地，其來源地申請和目的地申請的申請量超過美國、中國、韓國、歐洲等國家和地區(qū)的總和。美國和中國來源地申請和目的地申請的申請量分列第二、三位。

對于高精度地圖技術(shù)，在中國申請的13件專利中，有6件是國外公司在中國提交的，由中國公司或高校提出的專利申請僅有7件，國內(nèi)的公司在高精度地圖領域中基本還沒有開展專利布局。

對于路徑規(guī)劃技術(shù)，日本是最大的技術(shù)來源國，并且全球布局均衡，非常重視美國、歐洲、中國等海外市場。排名前10的申請人中，有9個都是日本公司，排名前3位的愛信艾達、豐田、電裝都是日本豐田集團的子公司，注重汽車配件以及整車的研發(fā)，體現(xiàn)出日本在此領域的強大實力。

對于定位技術(shù)，其發(fā)展與硬件的發(fā)展息息相關，日本目前占據(jù)優(yōu)勢地位。“不過，中國擁有自己的北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)和先進的通信網(wǎng)絡研發(fā)企業(yè)，因此定位技術(shù)具有優(yōu)良的研發(fā)基礎。”陳旭紅表示，“中國企業(yè)應該抓住機會，掌握核心專利標準，追趕全球先進的定位技術(shù)”。

導航技術(shù)專利統(tǒng)計表明，美國和中國的目的地申請量高于來源地申請量，反映出美國、中國兩國的導航市場被各國申請人重視且積極進行專利布局，中國企業(yè)在本土市場面臨激烈競爭。(記者 佘 穎)