北京海淀公園內(nèi),游人正在試乘全球首款L4級別無人駕駛巴士。 佘 穎攝
百度Apollo自動駕駛技術(shù)合作車。 佘 穎攝
在自動駕駛核心專利領域,我國企業(yè)從數(shù)量到質(zhì)量都落后于美國、日本企業(yè),而且專利布局高度集中在國內(nèi),對海外市場關注不夠。對此,我國企業(yè)要努力掌握核心專利標準,對關鍵技術(shù)在相應目標市場申請專利并迅速布局,推動專利盡快走出去。
無人駕駛技術(shù)是當前全球汽車行業(yè)、人工智能和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的研究熱點。在國內(nèi),以百度為代表的企業(yè)已經(jīng)把無人駕駛帶入了公眾視野。
今年7月,百度與金龍客車推出的阿波龍成為全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士,11月,百度Apollo又和一汽紅旗發(fā)布L4級別自動駕駛乘用車量產(chǎn)計劃,預計2019年小批量下線示范運行,2020年大批量投放更多城市運營。
騰訊、阿里、廣汽、北汽等也在積極部署和研發(fā)。初創(chuàng)公司中,蔚來科技、地平線機器人、縱目科技等企業(yè)都受到了資本市場的高度關注。
然而,如火如荼的大好形勢下卻有隱憂。近日,國家知識產(chǎn)權(quán)局和北京國知專利預警咨詢有限公司聯(lián)合發(fā)布的《自動駕駛產(chǎn)業(yè)專利分析評議報告》顯示,截至2016年4月1日,在核心專利領域,我國企業(yè)從數(shù)量到質(zhì)量都落后于美國、日本企業(yè),而且專利布局高度集中在國內(nèi),對海外市場關注不夠。自動駕駛?cè)蛸悎錾希袊€需努力。
專利多為實用新型
自動駕駛包含兩個概念,即無人駕駛和輔助駕駛。美國國家公路交通安全管理局將自動駕駛分為5個等級,0級:由駕駛員駕駛;l級:具備 1種以上自動化控制功能,如自適應巡航和車道保持系統(tǒng)ACC等;2級:以汽車為主體執(zhí)行多種操作功能;3級:當以汽車為主體的駕駛行不通時可指示駕駛員切換為手動駕駛;4級:完全可以無人駕駛。
從定義可以看出,自動駕駛技術(shù)綜合復雜,涉及感知、V2I/V2V通信、導航、決策、執(zhí)行控制、車輛動力學等多個方面的技術(shù),在每一個方面,都需要突破性的創(chuàng)新技術(shù)。
以感知技術(shù)為例,它就像自動駕駛汽車的眼睛,決定了其對周邊環(huán)境的認知。從專利申請來源國的角度分析,環(huán)境感知傳感器專利申請來源國主要集中在日本、中國、美國、德國、韓國這5個國家,日本以32%的占比成為全球最重要的感知技術(shù)來源國,中國以24%居第2位,美國和德國分別居第3位和第4位。日本、中國、美國、德國占據(jù)了全球感知技術(shù)來源國申請量的84%。
從專利申請目標國的角度分析,專利申請目標國主要集中在日本、中國、美國、德國、歐洲這5個國家和地區(qū)。日本以27%的占比居第一位,中國以21%居第二位,美國以17%居第三位,德國以9%居第四位。日本、中國、美國、德國占據(jù)了全球感知技術(shù)目標國申請量的74%。
“從專利申請量來源國與目標國的分布來看,日本主導優(yōu)勢明顯。”國家知識產(chǎn)權(quán)局專利局專利審查協(xié)作北京中心光電技術(shù)發(fā)明審查部光學器件一室主任陳旭紅介紹,中國的專利數(shù)量雖然也較多,但其中實用新型的數(shù)量較多,在技術(shù)實力上相較日本還是有明顯的差距。包括豐田、日產(chǎn)在內(nèi)的日本汽車制造廠商對汽車傳感器的高度重視和本身所具有的現(xiàn)代電子工業(yè)基礎,共同成就了日本在全球汽車傳感器應用專利的領先地位。
“從毫米波雷達感知技術(shù)看,日本是重要的技術(shù)產(chǎn)出國,雖然我國有兩所高校進入前十位申請人行列,但高校顯然不具備在市場上進行技術(shù)轉(zhuǎn)化的能力。”陳旭紅分析說,“機器視覺感知技術(shù)方面,日本、韓國和以色列的Mobileye公司占據(jù)了重要地位,國內(nèi)的技術(shù)研發(fā)能力和技術(shù)保護力度乏善可陳”。
更關鍵的是,中國企業(yè)在自動駕駛領域的知識產(chǎn)權(quán)質(zhì)量也遜色不少。“專利的被引用次數(shù)直接說明專利的重要程度。”陳旭紅說,以視覺傳感器為例,全球?qū)@灰么螖?shù)最多的申請人是Mobileye(561次)、三菱(325次)、德爾福(246次)等,沒有中國企業(yè)。
對外技術(shù)產(chǎn)出較少
在更為核心的無人駕駛領域,中國企業(yè)也略微落后。據(jù)陳旭紅團隊統(tǒng)計,全球無人駕駛專利在2012年開始呈爆發(fā)式增長,主要原因在于以谷歌為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司開始介入無人駕駛領域,并同時申請了大量專利,其他傳統(tǒng)汽車企業(yè)也隨即增大了無人駕駛技術(shù)的相關研究。以谷歌為代表,美國在無人駕駛專利領域的優(yōu)勢明顯,不僅申請量最大,全球布局相對均衡,而且非常重視中國市場,對于中國市場的申請量明顯高于其他國家。
德國、歐洲、日本、韓國同樣重視對外技術(shù)產(chǎn)出。截至2016年4月1日,無人駕駛專利的全球前十大申請人中,谷歌排名第一,緊接著是傳統(tǒng)車企和供應商,沒有中國企業(yè)的身影。
“對比強烈的是,中國的技術(shù)產(chǎn)出不僅總量少,而且全球布局非常欠缺,在其他國家?guī)缀鯖]有專利申請,中國的企業(yè)在無人駕駛領域尚欠缺全球布局的意識。”陳旭紅說。
在輔助駕駛決策控制技術(shù)方面也是如此。從技術(shù)來源和技術(shù)流向來看,日本是輔助駕駛決策控制技術(shù)最大的技術(shù)來源國,不僅在本國布局,在美國、德國和中國的專利申請量均很大,尤其以美國為重,這反映了日本申請人對美國市場的重視。相比之下,中國申請人的輔助駕駛決策控制技術(shù)專利申請基本在本國市場,幾乎沒有在國外布局。
陳旭紅建議,中國企業(yè)應該改變專利運用手段不夠嫻熟、比較單一的現(xiàn)狀,積極學習借鑒國外企業(yè)的專利申請布局模式和策略,做到產(chǎn)品未動、專利先行,在產(chǎn)品上市前后,對關鍵技術(shù)在相應目標市場申請專利并迅速進行專利布局。
導航技術(shù)具備潛力
要實現(xiàn)高等級的自動駕駛,導航技術(shù)是另一個關鍵。基于高精度地圖的自動駕駛汽車導航系統(tǒng)涉及3個重要方面:高精度地圖、路徑規(guī)劃和定位。在這些細分領域,日本全面領先,但中國也有機會。
從導航技術(shù)整體的專利申請態(tài)勢看,中國起步較晚,日本是最大的專利申請來源地和目的地,其來源地申請和目的地申請的申請量超過美國、中國、韓國、歐洲等國家和地區(qū)的總和。美國和中國來源地申請和目的地申請的申請量分列第二、三位。
對于高精度地圖技術(shù),在中國申請的13件專利中,有6件是國外公司在中國提交的,由中國公司或高校提出的專利申請僅有7件,國內(nèi)的公司在高精度地圖領域中基本還沒有開展專利布局。
對于路徑規(guī)劃技術(shù),日本是最大的技術(shù)來源國,并且全球布局均衡,非常重視美國、歐洲、中國等海外市場。排名前10的申請人中,有9個都是日本公司,排名前3位的愛信艾達、豐田、電裝都是日本豐田集團的子公司,注重汽車配件以及整車的研發(fā),體現(xiàn)出日本在此領域的強大實力。
對于定位技術(shù),其發(fā)展與硬件的發(fā)展息息相關,日本目前占據(jù)優(yōu)勢地位。“不過,中國擁有自己的北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)和先進的通信網(wǎng)絡研發(fā)企業(yè),因此定位技術(shù)具有優(yōu)良的研發(fā)基礎。”陳旭紅表示,“中國企業(yè)應該抓住機會,掌握核心專利標準,追趕全球先進的定位技術(shù)”。
導航技術(shù)專利統(tǒng)計表明,美國和中國的目的地申請量高于來源地申請量,反映出美國、中國兩國的導航市場被各國申請人重視且積極進行專利布局,中國企業(yè)在本土市場面臨激烈競爭。(記者 佘 穎)
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